- मुकेश तिगोटे
दि. १ जून, १९४८ रोजी पुणे ते अहमदनगर या मार्गावर बेडफोर्ड या बसने सुरू झालेल्या एसटीचा प्रवास शिवाई या इलेक्ट्रिक बसपर्यंत पोहोचला आहे. देशातील सर्वसामान्य जनतेला दळणवळणासाठी किफायतशीर दरात “ना नफा ना तोटा” या तत्त्वावर वाहतूक व्यवस्था उपलब्ध करण्यासाठी केंद्र सरकारने मार्ग परिवहन अधिनियम, १९५० अन्वये सर्व राज्यात राज्य मार्ग परिवहन महामंडळाची निर्मिती केली. १९५० मध्ये कलम ४७ अंतर्भूत करण्यात आल्यानंतर मुंबई राज्यासाठी विशेष तरतूद करण्यात आली व राज्यातील सर्व जिल्ह्यांचा समावेश असलेले महाराष्ट्र राज्य मार्ग परिवहन महामंडळ स्थापन करण्यात आले.
जगभरात सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था मजबूत करण्यासाठी विविध देश विशेष आर्थिक तरतूद करतात, अशा देशांमध्ये या व्यवस्थेचा वापरही मोठ्या प्रमाणावर होतो; परंतु भारतात मात्र सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेसाठी कोणतीही विशेष तरतूद केंद्राने केलेली नाही. त्यामुळे देशातील सर्व राज्य मार्ग परिवहन महामंडळे तोट्यात आहेत. राज्य सरकारे आपापल्या इच्छाशक्तीनुसार मदत करतात, त्यात कोणतेही समान धोरण नाही. याशिवाय राज्यनिहाय प्रवासी कर व विविध करामध्ये तफावत आहे. यासंदर्भात सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेवर बहुतांश अन्य देशांमध्ये कोणताही कर नाही. सार्वजनिक वाहतुकीला प्रोत्साहन देणे आणि प्रोत्साहनासोबत आर्थिक साहाय्यही देणे आवश्यक आहे ही भावना धोरणकर्त्यांमध्ये असल्याचे प्रगत देशांमध्ये दिसते. आपल्याकडे या जाणिवेचा अभाव आहे. सार्वजनिक वाहतूक हा नफा कमावण्याचा नव्हे, तर नागरिकांना आवश्यक सेवा पुरवणारा उद्योग आहे याचे भान आपल्या धोरणकर्त्यांनी बाळगलेले दिसत नाही.
जागतिकीकरणानंतर भारतातल्या सार्वजनिक वाहतूक क्षेत्राला हळूहळू घरघर लागली. मोटार वाहन कायदा १९८८ नुसार खासगी वाहतूकदारांनी प्रवेश केला तर एसटी महामंडळाची मक्तेदारी मोडीत काढण्याचे षडयंत्र राजकारण्याच्या आशीर्वादाने रचले गेले. उच्च न्यायालयाच्या औरंगाबाद खंडपीठाने अवैध वाहतुकीस आळा घालण्याचे निर्देश दिले होते. त्याची अंमलबजावणी झाली नाही. उलट दिवसाढवळ्या अवैध वाहतूक सुरूच आहे. यामुळे एसटी महामंडळाचा तोटा वाढत गेला.
एसटी महामंडळानेही काळाची पावले ओळखून स्पर्धेत टिकण्यासाठी आवश्यक ते बदल केले नाहीत. इतर राज्यातील एसटी महामंडळांच्या तुलनेत महाराष्ट्रातील एसटी महामंडळ हे माहिती व तंत्रज्ञानाच्या युगात अत्यंत मागे आहे. तातडीने केल्या पाहिजेत अशा गोष्टींची यादी मोठी आहे.1) उत्पन्न वाढीचे नियोजन करून अवास्तव खर्चात काटकसर करणे. 2) महामंडळाच्या जागा बांधा, वापरा व हस्तांतर करण्याच्या तत्त्वावर (BOT) विकसित करून त्यामधून शाश्वत उत्पन्न निर्माण करणे. 3) महामंडळाच्या डिझेल बसचे स्वस्त व पर्यावरणपूरक सीएनजी व एलएनजी इंधनावर चालणाऱ्या बसमध्ये परिवर्तन करणे. 4) नवीन बस खरेदी करताना त्या सीएनजी इंधनावरील घेणे. जीसीसी मॉडेलवर इलेक्ट्रिक बस संपादन करणे... त्यातील काही बाबी ! एसटी बसची संख्या मागील २५ वर्षांत वाढली नाही; पण खासगी वाहतूकदारांची दीड लाख वाहने वाढली. लोकसंख्येच्या प्रमाणात एसटी बसची संख्या वाढावी यासाठी शासनाने अर्थसाहाय्य करणे आवश्यक आहे.
कोरोनाच्या काळात एसटी कर्मचाऱ्यांनी रात्रंदिवस जीव धोक्यात घालून काम केले, परंतु महामंडळाची आर्थिक परिस्थिती नाजूक असल्याने कर्मचाऱ्यांना वेळेवर वेतन मिळाले नाही. कोरोना काळात कमी व अनियमित वेतनामुळे ३२ कर्मचाऱ्यांनी आत्महत्या केल्या, तर कोरोनामुळे ३०६ कर्मचाऱ्यांचा दुर्दैवी मृत्यू झाला. त्यामुळे कर्मचाऱ्यांमध्ये प्रचंड असंतोष निर्माण होता. तसेच ड्यूटी अलोकेशन, रजा, शिस्त व आवेदन कार्यपद्धतीमुळे अन्याय व अनियमितता झाल्याने प्रचंड अस्वस्थता होती. त्यात वेतनाच्या बाबतीत बोटचेपी भूमिका घेऊन मान्यताप्राप्त संघटनेने कामगारांचे आर्थिक नुकसान केले. कामगारांच्या सहनशीलतेचा अंत झाल्याने सर्व प्रश्नांचे उत्तर म्हणजे विलीनीकरण अशी भावना झाली त्यामुळे अफवांचे पेव पसरवून देशाच्या परिवहन क्षेत्रातील सर्वात मोठा ऐतिहासिक संप घडवून आणला गेला पुढे ज्या पद्धतीने तो संप भरकटत गेला, कामगारांचा वापर करून राजकारण लढले गेले, ते सारेच दुर्दैवी होते.
कामगारांचे प्रचंड नुकसान झालेच, शिवाय १०० हून अधिक कामगारांचा बळी गेला. कामगारांनी सर्व बाबींचा गांभीर्याने विचार करून आत्मपरीक्षण करण्याची गरज आहे. सरकारने जाहीर केलेल्या अनियमित वेतनात बदल करून शासकीय कर्मचाऱ्यांप्रमाणे वेतनश्रेणी, वेतन, सेवा सवलती देणे, ड्यूटी अलोकेशन व रजा संगणकीकृत करणे, शिस्त व आवेदन कार्यपद्धतीतील जाचक अटी रद्द करून सुधारणा करून एसटी महामंडळाच्या कामकाजात कामगारांनाही सकारात्मक सहभागी करून घेतले तर भविष्यात असंतोष निर्माण होणार नाही.