मुंबई: पश्चिम बंगाल व्हाया नागपूरहून मुंबईला येणाऱ्या बीचक्राफ्ट सी ९० या चार्टर्ड विमानाचे (हवाई रुग्णवाहिका) चाक निखळल्याने ते पोटावर उतरवावे लागले. मोठा अपघात होता होता टळला; पण चाक निखळल्याचे कळताच वैमानिकांनी काय केले, विमान धावपट्टीवर उतरविण्यापर्यंतचा थरार कसा होता, प्रवाशांनी आरडाओरड केली नाही का, याविषयी त्या विमानाचे मुख्य वैमानिक केसरी सिंह यांच्याशी साधलेला संवाद... (The plane engine was switched off when it was 50 meters from runway)
चाक निखळल्याची माहिती तुम्हाला कधी मिळाली?नागपूर विमानतळावरून आम्ही गुरुवारी सायंकाळी ५ वाजून ६ मिनिटांनी उड्डाण केले. ९० नॉटिकल मैल दूर गेल्यानंतर नागपूर एअर ट्राफिक कंट्रोलने (एटीसी) आमच्या विमानाचे चाक उड्डाणावेळी निखळून पडल्याची माहिती दिली. वॉच टॉवरवरील सीआयएसएफ जवानाने तो प्रकार प्रत्यक्षात पाहिला होता; पण ते चाक आमच्याच विमानाचे आहे का, याची खात्री करण्यासाठी त्याचे फोटो कंपनीला पाठविण्याची विनंती एटीसीला केली. त्यांनी कंपनीला फोटो पाठवलेही; पण मुंबईत पोहोचेपर्यंत पुढची माहिती माझ्यापर्यंत पोहोचली नाही.
विमान पोटावर उतरविण्याचा निर्णय कधी घेतला?ते चाक आमच्याच विमानाचे आहे का, याची खात्री करण्यासाठी मुंबई विमानतळावर लो-पास (विमान १०० मीटरपर्यंत खाली आणणे) केले. तिथल्या अधिकाऱ्यांनी आमच्या विमानाचे डावीकडील चाक गायब असल्याची माहिती दिली. त्यामुळे बेली लॅण्डिंग अर्थात विमान पोटावर उतरवण्याशिवाय दुसरा पर्याय नव्हता. लँडिंग गीअर बाहेर न येणे, टायर फुटणे असे प्रकार याआधी घडलेले आहेत; पण विमानाचे चाक निखळून खाली पडण्याची घटना याआधी घडली नव्हती. त्यामुळे सर्वांसाठी हा अनुभव नवीन होता.
प्रवाशांना याबाबत माहिती दिली होती का?विमानात एक रुग्ण, त्याचे नातेवाईक, एक डॉक्टर आणि आम्ही कर्मचारी मिळून पाच जण होतो. आपत्कालीन लॅण्डिंग करावे लागणार असल्याचे डॉक्टरांच्या कानावर घातले होते. आम्ही सुरक्षित लॅण्डिंग करू, अशी खात्रीही त्यांना दिली होती. रुग्ण,त्याच्या नातेवाइकांना माहिती न देण्याची सूचना केली होती. कारण रुग्ण ऑक्सिजनवर हाेता. त्याला हे कळल्यास दुहेरी संकट ओढवण्याची भीती होती. चाक निखळ्याची माहिती विमान कर्मचाऱ्यांशिवाय इतर कोणालाही नव्हती.
मुंबई विमानतळ प्रशासनाने कशा प्रकारे मदत केली?धावपट्टी लवचिक असल्यास सेफ लॅण्डिंग करता येईल, हा विचार करून एटीसीला फोमिंगसंदर्भात विनंती केली; पण अग्निशमन यंत्रणेने ती अमान्य केली. शेवटी डीजीसीएने मध्यस्थी केल्याने त्यांना ती मान्य करावी लागली. बाराशे फुटांपर्यंत फोमिंग करण्यासाठी १५ मिनिटांचा अवधी लागणार होता. मात्र, १५ मिनिटांनंतर फोमिंगची लवचिकता टिकत नसल्याने तात्काळ लॅण्डिंग करण्याचे आव्हान होते. मुंबई एटीसीची समयसूचकता वाखाणण्याजोगी होती. एकीकडे विमानातील इंधन जास्तीत जास्त कमी करण्यासाठी ते सूचना देत होते, तर दुसरीकडे रनवेवरील बचावकार्य वेगाने पार पाडण्याची जबाबदारीही त्यांच्याकडे होती. मुंबई विमानतळावर अशा प्रकारच्या अत्याधुनिक सुविधांची साथ मिळेल, याची खात्री असल्यानेच अर्ध्या वाटेतून नागपूरला परतण्याचा निर्णय घेतला नाही.
लॅण्डिंगवेळी विमानात किती इंधन होते? पुढचा थरार कसा रंगला?शेवटची २० मिनिटे कसोटीची होती. टायरविना असलेले विमान धावपट्टीला स्पर्श करेल तेव्हा स्पार्किंग होण्याची शक्यता होती. अशावेळी विमानात कमीत कमी इंधन असल्यास मोठी आग लागण्याचा धोका कमी होतो. ही बाब लक्षात घेऊन इंधन बाहेर फेकण्याचा वेग वाढविला; पण मनात दुसरी भीती होती की, एटीसीने आणखी वेटिंगवर ठेवल्यास इंधन संपून विमान खाली पडेल. पुढची १० मिनिटे पुरेल इतके इंधन शिल्लक असताना फोमिंगचे काम पूर्ण झाले आणि लॅण्डिंगची परवानगी मिळाली. आता आव्हान होते ते वेगमर्यादा राखून अचूक वेळी इंजिन बंद करण्याचे. अन्यथा विमान धावपट्टीला आदळून स्फोट होण्याचा धोका होता. ३० वर्षांचा अनुभव पणाला लावून धावपट्टीपासून ५० मीटरवर असताना विमानाचे इंजिन बंद केले आणि श्वास सोडला. पुढे काय झाले ते आपण जाणताच.