उपेक्षित ‘राणी’

सुटी म्हटली की कुठल्यातरी बीचवर नाही तर हिल स्टेशनवर जायचे आणि धमाल करायची हा प्रत्येकाच्या मनातला ठरलेला बेत असतो. मग त्यासाठी बीचऐवजी हिल स्टेशनला सेफ म्हणून प्राधान्य दिले जाते. मग त्यातही माथेरानलाच अग्रक्रम मिळतो

नंदकुमार टेणी

(लेखक  लोकमतच्या ठाणे व पालघर आवृत्तीचे निवासी संपादक आहेत.)

 

देशात सहा टॉय ट्रेन. अडचणी माथेरानलाच का?

 

सुटी म्हटली की कुठल्यातरी बीचवर नाही तर हिल स्टेशनवर जायचे आणि धमाल करायची हा प्रत्येकाच्या मनातला ठरलेला बेत असतो. मग त्यासाठी बीचऐवजी हिल स्टेशनला सेफ म्हणून प्राधान्य दिले जाते. मग त्यातही माथेरानलाच अग्रक्रम मिळतो! कारण नेरळ ते माथेरान या टॉय ट्रेनच्या प्रवासाची सुंदर झालर त्याला लाभलेली असते. जिथे कोणत्याही वाहनाचा वावर नाही असे आशिया खंडातले हे एकमेव हिल स्टेशन आहे. त्यामुळेच येथे येणा-या पर्यटकांचा ओघ सतत वाढत असतो. 

या ट्रेनचे वैशिष्टय़ म्हणजे ती अब्दुल हुसेन आदमजी पीरभॉय या धनिकाने स्वातंत्र्यपूर्व काळात 16 लाख रुपये खर्च करून बांधली. यासाठी लागणारा पैसा त्यांना त्यांचे वडील सर आदमजी यांनी उपलब्ध करून दिला होता. मौज म्हणजे सोलापूर जिल्ह्यात स्वातंत्र्यपूर्व काळात उभारलेल्या बार्शी लाइट ट्रेनची माहिती अब्दुल हुसेन यांना कळाल्यावर ते उत्सुकतेने ती पाहायला गेले होते. ती पाहिल्यानंतर अशी ट्रेन आपण नेरळ-माथेरान दरम्यान साकारू शकतो, असे त्यांना वाटले. त्यानुसार त्यांनी बार्शी लाइट ट्रेनची उभारणी करणारे ब्रिटिश अभियंते एव्हरार्ड काल्थोर्प व त्यांच्या कंपनीशी संपर्क साधला आणि त्यांनी अशी ट्रेन उभारणी सहज शक्य आहे असे सांगितल्यावर तर अब्दुल यांनी त्याचा ध्यासच घेतला. 1901 मध्ये तिच्या आराखडय़ाच्या कामाला सुरुवात झाली, 1904 मध्ये प्रत्यक्ष बांधकामाला सुरुवात झाली आणि 1907 मध्ये ते पूर्ण झाले. तिने 2007 मध्ये आपला शतकीमहोत्सवही साजरा केला. 

 प्रारंभी हा लोहमार्ग मर्यादित क्षमतेचा होता. त्यामुळे त्यावरून धावणा:या गाडीचा वेग ताशी 12 कि.मी. होता. परंतु नंतर त्याचे स्वरूप बदलण्यात आले. त्यामुळे हा वेग दुपटीहून अधिक वाढला. 2005 मध्ये आलेल्या महापुरामुळे ही गाडी 5 मार्च 2007 र्पयत बंद ठेवण्यात आली होती. ती पुन्हा सुरू होईल की नाही, अशी भीतीही व्यक्त केली जात होती. पण ती व्यर्थ ठरली. तिचा संपूर्ण मार्ग डोंगराळ असल्याने तसेच भूकंपाचा अथवा कपारी आणि कडे खचण्याचा धोका पावसाळ्यात असल्याने पावसाळ्यामध्ये तिची सेवा जून ते ऑक्टोबर या काळात सुरक्षेसाठी बंद ठेवली जाते. त्यामुळे सगळ्यांचेच लक्ष ती पुन्हा कधी सुरू होते याकडे लागलेले असते. प्रारंभी या गाडीला साधे डबे आणि वाफेचे इंजिन जोडलेले असायचे. परंतु कालांतराने त्यात सुधारणा केल्या गेल्या. डब्यांचे रंग, मांडणी आकर्षक झाली. आसने सुखावह झाली. तर वाफेच्या इंजिनमधून बाहेर पडणा:या ठिणग्यांनी वणवे लागल्याने स्टीम इंजिनचे रूपांतर डिझेल इंजिनात केले गेले. असे असले तरी पावसाळ्याच्या काळात ती गाडी बंद राहणो हा परिपाठ काही चुकला नाही. गमतीचा भाग म्हणजे या गाडीसाठी प्रदीर्घ काळ वापरले गेलेले वाफेचे इंजिन 740 आजही ब्रिटनमधील पीटरबोर्ग येथील रेल्वे वस्तू संग्रहालयात काळजीपूर्वक जतन केले गेले आहे. 

कल्याण-पुणो मार्गावरील नेरळ येथून ही रेल्वे सुरू होते. तिचे प्रारंभापासूनचे गेज दोन फूट म्हणजे नॅरो आहे. नेरळ ते माथेरान हा प्रवास 21 कि.मी.चा. तिचे नियंत्रण मध्य रेल्वेकडे आहे. तिला युनेस्कोचा हेरिटेजचा दर्जा मिळावा यासाठी मध्य रेल्वेने प्रयत्न केलेत परंतु ते यशस्वी काही झाले नाहीत.

प्रश्न असा पडतो की, ब्रिटिशांच्या काळात इतक्या दुर्गम अशा ठिकाणी एका भारतीय व्यक्तीला खासगी रेल्वे बांधण्याची परवानगी मिळाली तरी कशी? त्याचेही उत्तर मोठे रंजक आहे. ब्रिटिशांना हिल स्टेशन शोधून काढण्याचा व ती विकसित करण्याचा अत्यंत षौक होता.  भारतातील बहुसंख्य हिल स्टेशन्स त्यांनीच शोधून काढलेली आहेत. त्यामागे आणखी एक कारण असे की त्यांना भारतातला उन्हाळा फारसा मानवत नसे. त्यामुळे उन्हाळ्यात ते अशा थंड हवेच्या ठिकाणी राहायला जात असत. ब्रिटिशराजमध्ये उन्हाळ्याच्या काळात भारताची राजधानी सिमला येथे स्थलांतरित केली जात असे. त्यानुसार प्रत्येक इलाख्याच्या (त्यावेळी राज्य नव्हते) उन्हाळी राजधानीसाठी अशी हिल स्टेशन्स शोधली गेली. तिथर्पयत जाण्यासाठी खास रेल्वे साकारल्या गेल्या. नवनवीन हिल स्टेशन्स शोधून तिथे रेल्वे सुविधा निर्माण करावी ही कल्पना 1844 मध्ये भारताचे गव्हर्नर सर जॉन लॉरेन्स यांना सुचली. हिल रेल्वे या नावाने त्यांनी ती प्रचलित केली. त्यानुसार जी चार हिल स्टेशन्स निवडली गेली त्यात निलिगिरी, कांगरा व्हॅली, दार्जिलिंग आणि माथेरान यांचा समावेश होता. दार्जिलिंग-हिमालयन रेल्वे साकारावी अशी शिफारस त्यावेळचे पश्चिम बंगाल इलाख्याचे नायब गव्हर्नर सर अॅश्ली एडन यांनी पूर्व बंगाल रेल्वेचे एजंट (व्यवस्थापक) फ्रॅन्कलिन प्रिस्टेज यांना केली होती. बाकीच्या रेल्वेही अशा पद्धतीने ब्रिटिशांच्या पुढाकारामुळे साकारल्या गेल्या. अपवाद फक्त नेरळ-माथेरान या ट्रेनचा. ती एका भारतीयाने स्वखर्चाने साकारली होती. 

जगात आश्चर्य मानली जाणारी कोकण रेल्वे बांधणा:या कोकण रेल्वेचे मुख्यालय ज्या महाराष्ट्रात आहे तिला अथवा ती ज्या रेल्वे खात्याच्या अधिपत्याखाली आहे, त्या रेल्वेला या टॉय ट्रेनच्या प्रवासातील अडचणी दूर करणो शक्य नाही यावर कोणाचा तरी विश्वास बसेल काय? परंतु आजवर या रेल्वेच्या वाटय़ाला सदैव उपेक्षा आली आहे. मध्य रेल्वे तर आता असे सांगू लागले आहे की, या रेल्वेत निर्माण होणा:या अडचणी दूर करणारे अथवा ती री-डिझाइन करणारे तंत्रज्ञान आमच्याकडे नाही. त्यासाठी एखाद्या विदेशी रेल्वे कंपनीचेच सहकार्य घ्यावे लागेल. याचा अर्थ, या रेल्वेच्या समस्या दूर होणार नाहीत असाच होतो! कारण नवा सल्लागार नेमणो व त्याच्या सल्ल्यानुसार रेल्वेची पुनर्बाधणी करणो या बाबी खर्चिक असल्याने त्या नजीकच्या काळात होणो शक्य नाही. नेरळ- माथेरानपेक्षा अत्यंत बिकट अशा भौगोलिक आणि नैसर्गिक परिस्थितीत असलेल्या उर्वरित पाचही हिल रेल्वे जी भारतीय रेल्वे व्यवस्थित चालविते आहे तिला नेरळ-माथेरान रेल्वे चालविणो, सुधरविणो अवघड वाटते आहे. आजही या रेल्वेत मॅन्युअल ब्रेक वापरले जातात. ते धोकादायक मानले जातात. त्याच्या जागी नवीन तंत्रचे ब्रेक का वापरले जात नाहीत? या प्रश्नाचे उत्तर रेल्वेकडे नाही. या रेल्वेला दरवर्षी 10 कोटी रुपयांचा तोटा होतो, असे रेल्वे सांगते. उत्पन्न हे अत्यंत तोकडे आहे. सध्याचे तिकीट अवघे 35 रुपये आहे व वर्षाचे उत्पन्न 40 लाख रुपये आहे. एका फेरीतील प्रवाशांची संख्या लक्षात घेता त्यातून त्या फेरीचा खर्चही भरून निघत नाही. त्यामुळे तिच्याकडे दुर्लक्ष होते आहे. हा तोटा भरून काढण्यासाठी या ट्रेनच्या फे-या पावसाळ्यातही अमन लॉज स्टेशन ते माथेरान अशा मर्यादित स्वरूपात चालविण्याचा प्रयोग करून पाहिला गेला. परंतु त्यातून हाती फारसे काही लागले नाही, असे रेल्वे म्हणते. मुळात हा लोहमार्ग मजबूत आणि सुरक्षित करणे व दर तासाला एक फेरी अशा स्वरूपात तो चालविणे, मजबुतीकरणानंतर डब्यांचे स्वरूप मोठे करून त्यांची संख्या वाढविणो आदि उपाय करता येऊ शकतात. परंतु त्याकडे कोणाचे लक्ष नाही. 

ही ट्रेन सर्वसाधारण नाही, तर तिला ऐतिहासिक महत्त्व प्राप्त झाले आहे. या ट्रेनच्या सेवेमुळेच माथेरानमध्ये वाहनबंदी आजवर राबविता आली आहे. जिथे वाहन जात नाही अथवा नेऊ दिले जाते नाही अशी जगाच्या पाठीवर मोजकीच हिल स्टेशन्स आहेत. त्यातले माथेरान हे एक आहे. हे लक्षात घेऊन या ट्रेनच्या सेवेला संजीवनी देण्याची 

गरज आहे. 

जिथे कोणत्याही वाहनाचा वावर नाही असे आशिया खंडातले एकमेव हिल स्टेशन माथेरान. शंभर वर्षाचा ऐतिहासिक वारसा सांगणा-या इथल्या टॉय ट्रेनविषयी पर्यटकांच्या हृदयात अढळ स्थान असलं, 

तरी तिला कायमच सापभावानं वागवण्यात आलं आहे. नुकत्याच झालेल्या दोन अपघातांमुळे ही रेल्वे पुन्हा एकदा बंद करण्यात आली होती. लोकांनी आवाज उठविल्यानंतर नवीन इंजिन आणि डब्यांसह 

25 मे पासून ती पूर्ववत सुरू झाली आहे. कोकण रेल्वेचं बलाढय़ आव्हान सहजपणो पेलणा-या रेल्वेला ‘राणी’च्या अडचणी कायमस्वरूपी दूर करणं खरंच कठीण आहे?

 

‘राणी’ पुन्हा मार्गस्थ!

माथेरानच्या शिष्टमंडळाने रेल्वेमंत्री सुरेश प्रभू यांची भेट घेतली असता अमन लॉज ते माथेरान या दरम्यानची सेवा 15 दिवसांत सुरू केली जाईल असे त्यांनी सांगितले होते. या रेल्वेसाठी तीन नवीन इंजिने आणि दहा एअरब्रेक असलेले डबे घेण्यात आले आहेत. त्यांची चाचणी व दुरुस्त केलेल्या मार्गाची रेल्वेच्या सुरक्षा आयुक्तांनी पाहणी केल्यानंतर 25 मे पासून ही रेल्वे सुरू करण्यात आली असे रेल्वे अधिका:यांनी स्पष्ट केले. विशेष म्हणजे, हा रेल्वेमार्ग अधिक सुरक्षित करण्यासाठी तो पायलीन तंत्रने मजबूत करण्याचा विचारही रेल्वे प्रथमच करते आहे. परंतु त्याबाबत अद्याप निर्णय झालेला नाही, अशी माहिती रेल्वेच्या प्रवक्त्याने दिली.

 

माथेरान रेल्वेची उपेक्षा का?

सिमला काल्का रेल्वेचे आलिशान डबे, दार्जिलिंग रेल्वेचे त्याचबरोबर निलगिरी रेल्वेचे डबे पाहा आणि आपल्या माथेरान रेल्वेचे डबे पाहा. माथेरान रेल्वेची ‘गरिबी’ क्षणात लक्षात येईल. ही उपेक्षा कशासाठी? उर्वरित पाचही हिल स्टेशन्स रेल्वेंवर होणारा खर्च आणि नेरळ माथेरान रेल्वेवर होणारा खर्च यातली तफावत कशामुळे? विशेष म्हणजे, मधू दंडवते, सुरेश कलमाडी, राम नाईक, आता सुरेश प्रभू असे मराठी मंत्री रेल्वेला लाभूनही तिचे नष्टचर्य संपत नाही. आताही सुरेश प्रभू यांची या रेल्वेसंदर्भात भेट घेतली असता त्यांनीही काही ठोस अशी भूमिका घेतली नाही. मुळात नेरळ-माथेरान रेल्वे सदैव दुर्लक्षित राहिली आहे. हीच स्थिती कायम राहिली तर ती येत्या काही दिवसांत बंद पडण्याची शक्यता आहे. यावर इलाज म्हणजे तिच्यासाठी पुरेशी आर्थिक तरतूद करणो किंवा तिचे खासगीकरण करणो आणि तिसरा शेवटचा इलाज म्हणजे ती बंद पडू देणे. 

‘राणी’ची चाल का रोखली?

कोणताही लोहमार्ग आणि त्यावरील वाहतूक सुरक्षित होण्यासाठी मूळ जमीन मजबूत, एका पातळीची आणि त्यावर टाकलेल्या मेटलला म्हणजे खडीला मजबुतीने धरून ठेवणारी असावी लागते. परंतु या लोहमार्गाखालील जमीन सतत खचणारी, पातळी बदलविणारी अशी आहे. त्यामुळे लोहमार्गाची रुंदी अथवा पातळी कधीही बदलू शकते, परिणामी गाडी रुळावरून घसरते. 1 मे आणि 7 मे रोजी अशाच कारणामुळे अपघात झाले. 1 मेला तिचा एक डबा घसरला आणि 3क् प्रवाशांपैकी काही किरकोळ जखमी झाले, तर 7 मे रोजी शंभर प्रवासी असताना ती रुळावरून अमन लॉज स्थानकानजीक घसरली होती. या अपघातांच्या चौकशीसाठी रेल्वेने समिती नेमली असून, तिचा अहवाल येईतो ही सेवा बंद ठेवण्यात येईल असे मध्य रेल्वे प्रवक्ते नरेंद्र पाटील यांनी म्हटले आहे. पुन्हा अशी घटना घडली तर संबंधित रेल्वेच्या तीन सिनियरमोस्ट अधिका:यांना जबाबदार धरून त्यांच्यावर कारवाई केली जाईल, असे रेल्वेमंत्री सुरेश प्रभू यांनी स्पष्ट केले होते.  त्याला घाबरून अधिका:यांनी ही रेल्वे ऐन मोसमात बंद ठेवण्याचा निर्णय घेतला होता.

 

देशातल्या सहा टॉयट्रेन

भारतात एकूण 6 टॉयट्रेन आहेत. त्यामध्ये कालका-सिमला (हिमाचल प्रदेश) ही 96 कि.मी. प्रवास करणारी टॉयट्रेन 1993 मध्ये सुरू झाली. दार्जिलींग हिमालयीन रेल्वे (सिलीगुडी ते दार्जिलींग, पश्चिम बंगाल) ही 88 कि.मी. लांबीची रेल्वे 1881 मध्ये सुरू झाली. निलगिरी -माऊंटन रेल्वे (मेट्टूपल्लायम ते उटकमांड) ही 46 कि.मी.ची मीटरगेज रेल्वे 19क्8 मध्ये सुरू झाली आणि कांगरा -व्हॅली (काल्का ते सिमला) ही 164 कि.मी. अंतराची रेल्वे 1929मध्ये नॅरोगेजमध्ये सुरू झाली. या रेल्वेंच्या आजर्पयतच्या यंत्रणोत आणि कारभारात कधीही, कुठेही अडथळा आलेला नाही किंवा प्रवाशांनीही त्याबाबत कधी, कुठली तक्रार केलेली नाही.  नेरळ-माथेरानच्या बाबतीत मात्र तसे घडत नाही.

 

खर्च जास्त, उत्पन्न कमी!

या गाडीला सलून म्हणजे आलिशान डबा जोडण्याची सुविधा आहे. त्यात पाच प्रवासी बसू शकतात. एकाचे तिकीट 1175 रुपये आहे. म्हणजे जवळपास 6 हजार रुपये पाच प्रवाशांना अत्यंत लक्झरियस अशी सैर करता येते. या सेवेचे वार्षिक उत्पन्न 4क् लाख असून, त्यावर होणारा खर्च 16 कोटी रुपये आहे. सध्या तिकिटाचे दर 35 रुपये आहे. दरवर्षी दोन लाख प्रवासी या गाडीने प्रवास करतात. त्यामुळे उत्पन्न व खर्चातील तफावत भरून काढण्याचा प्रयत्न आहे. अधिक गाडय़ा चालविण्यासाठी दोन इंजिने लागतील. डबे लागतील. त्यासाठी 16 कोटी रुपयांची गरज आहे. याशिवाय आयआरसीटीसीसमवेत स्थानकांवर फूड जॉईंट्स सुरू करण्याबाबत चर्चा सुरू आहे. सध्या रेल्वे सुरक्षा आयुक्तांच्या आदेशानुसार गाडय़ांची गती 16 ते 18 कि.मी. आहे, ती 4क् र्पयत वाढवता येऊ शकते. एमएमआरडीएने नऊ कोटी रुपये दिले आहेत. यापैकी एक कोटीचा वापर इंजिन आणि डबे यांच्या नूतनीकरणासाठी व ट्रॅकच्या मजबुतीकरणासाठी खर्च केला आहे. त्याचाही वापर परिस्थिती सुधरविण्यासाठी होतो आहे. या गाडीचे बी-794 हे वाफेचे इंजिन तेलावर चालेल अशा स्वरूपात बदलण्यात आले आहे. ही कामगिरी गोल्डन रॉक रेल्वे वर्कशॉप या तिरुचिरापल्ली येथील वर्कशॉपने पार पाडली आहे.

- सुबोध जैन

(मध्य रेल्वेचे महाव्यवस्थापक)

 

‘राणी’ची प्रतिष्ठा आणि पुनर्वैभव.

माथेरान रेल्वेला नवसंजीवनी देण्यासाठी काही उपाय सुचविले गेले आहेत. माथेरानला कोणतेही वाहन येऊ शकत नसल्याने सगळा भार रेल्वेवर आहे. त्यामुळे रात्री 12 ते पहाटे 5 या काळात मालवाहतूक करणो आणि पहाटे 5 ते रात्री 12 र्पयत प्रवासी वाहतूक करणो असे केल्यास उत्पन्न वाढू शकेल. याशिवाय स्वतंत्र डबे ज्याला चार्टर कोच म्हणता येईल तसे जोडण्याची सोयही करता येईल. सध्या जी गाडी जाते तीच गाडी परत येते. असे करण्याऐवजी एकाच वेळी दोन गाडय़ा परस्परविरोधी दिशेने सुटतील अशी व्यवस्था करावी लागेल. त्यामुळे ज्या ठिकाणी या दोन्ही गाडय़ा एकत्र येतील तिथेच फक्त साइडिंग ट्रॅक उभारावा लागेल. परंतु त्यामुळे या रेल्वेवरील ट्रॅफिक मोठय़ा प्रमाणावर वाढेल. सध्या या गाडीच्या मर्यादित सेवेमुळे व त्यातील मर्यादित आसन क्षमतेमुळे रोज हजारो प्रवाशांना घोडय़ाचा वापर करून किंवा पायी माथेरानला जावे लागते. या गाडीचे तिकीट मिळणो अत्यंत दुरापास्त आहे. रिझव्र्हेशन मिळणो तर फारच अवघड. कारण जागा चिमूटभर आणि मागणी देशभरातून. हे चित्र पालटण्यासाठी या रेल्वेचा संपूर्णतया वेगळा विचार करणो आवश्यक आहे. ती सद्बुद्धी रेल्वेला कधी सुचेल? एमएमआरडीएने या रेल्वेसाठी नऊ कोटी रुपये दिले आहेत. परंतु त्याच्या खर्चाचे नियोजन काय हे कोणालाच माहीत नाही. या रेल्वेला आर्थिकदृष्टय़ा स्वयंपूर्ण करण्यासाठी स्थानकांवर फूड प्लाझा सुरू करणो व अन्य उपाय योजू असे मध्य रेल्वेचे महाव्यवस्थापक सुबोध जैन यांनी सांगितले होते. परंतु त्याचे पुढे काय झाले ते कुणालाही माहीत नाही, कारण परिस्थितीमध्ये कोणताही बदल झालेला दिसत नाही. 

दस्तुरी नाक्यार्पयत जाणारी वाहने, त्यापुढे जाणारे घोडे यांच्या हितसंबंधांसाठी ही रेल्वे मुद्दाम उपेक्षित ठेवली जाते, असाही आरोप केला जातो. तर, जर या रेल्वेची अशी सुधारणा झाली तर त्यातून माथेरानमध्ये पर्यटकांच्या लोंढय़ात किती वाढ होईल, त्याचे कोणते दुष्परिणाम नागरी सुविधांवर होतील याचे गणित पर्यावरणवादी मांडत आहेत. या सगळ्या मतांच्या गलबल्यात बिचारे पर्यटक मात्र निष्कारण पर्यटनसौख्यापासून वंचित राहत आहेत.