सहापदरी मार्ग गतीचा की, लुटीचा!

-- रविवार विशेष

पुणे ते बंगलोर या महामार्गावरून प्रवास केला तर महाराष्ट्रातील आणि कर्नाटकातील अनुभव पदोपदी वेगळा येतो. महाराष्ट्रातील अनुभव सर्वच पातळीवर भयानक आहे. त्यामुळे हा महामार्ग म्हणजे गती वाढविण्यासाठी आहे का, आर्थिक लूट करण्यासाठी हा प्रश्न पडतो.

पुणे- बंगलोर राष्ट्रीय महामार्ग क्रमांक चार. महाराष्ट्रातील एक प्रमुख आणि जुना राष्ट्रीय महामार्ग आहे. त्याचे विस्तारीकरण ‘बांधा, वापरा आणि हस्तांतरित करा’ या तत्त्वानुसार राष्ट्रीय चतुष्कोण योजनेंतर्गत करण्यात आले. अटलबिहारी वाजपेयी यांच्या नेतृत्वाखालील राष्ट्रीय लोकशाही आघाडी सरकारने हा महत्त्वाकांक्षी प्रयोग देशाच्या प्रमुख राष्ट्रीय महामार्गाच्या विस्तारीकरणासाठी राबविला होता. या योजनेंतर्गत पुणे ते बंगलोर हा महामार्गही विकसित करण्यासाठी घेण्यात आला. महाराष्ट्र आणि कर्नाटकातून जाणाऱ्या या आठशे पन्नास किलोमीटर लांबीच्या रस्त्याचे काम २००५ पर्यंत पूर्ण झाले. त्याची बांधणी, वापर आणि निगा राखण आदींविषयी वेगवेगळे निकष लावले गेले. त्याची कारणे अद्याप कोणी स्पष्ट करीत नाही. परिणामी रस्त्यांचा दर्जा, त्यावरील टोल आणि ती आकारण्याची पद्धत पुणे ते बंगलोरपर्यंत वेगवेगळी आहे. त्याचेही कोणी स्पष्टीकरण देत नाही. या विषयांवर अनेकवेळा लिहिण्यात आहे. काहीवेळा माहितीच्या अधिकाराखाली माहिती घेण्याचा प्रयत्न केला असता, त्याची प्रचंड फी आकारून नाकारण्यात येते. संपूर्ण प्रकल्पाची कागदपत्रे ३५ हजार आहेत, असे सांगून फीची आकारणी केली जाते.
पुणे ते बंगलोर या महामार्गावरून प्रवास केला तर महाराष्ट्रातील आणि कर्नाटकातील अनुभव पदोपदी वेगळा येतो. टोल आकारणीची पद्धतही वेगळी आहे. शिवाय त्यांचे दर वाढविण्याची रीतही वेगळी आहे. रस्त्यांची निगा राखण्याविषयी महाराष्ट्र आणि कर्नाटकाची तुलनाही करता येत नाही, असा हा एकाच राष्ट्रीय महामार्गाचा व्यवहार आहे. त्यातील महाराष्ट्राचा अनुभव सर्वच पातळीवर भयानक आहे. त्यामुळे हा महामार्ग म्हणजे जनतेची गती वाढविण्यासाठी आहे का, आर्थिक लूट करण्यासाठी आहे, असा प्रश्न पडतो.
हा विषय पुन्हा चर्चेला घेण्याचे कारण की, २००५ म्हणजे केवळ अकरा वर्षांपूर्वी पुणे ते कागलपर्यंत राष्ट्रीय महामार्गाचे चौपदीकरण करण्यात आले होते. त्याचे आता सहापदरीकरण करण्याचा निर्णय घेण्यात आला आहे. याचे कारण वाहतुकीचा ताण वाढला आहे, असे सांगण्यात येऊ लागले आहे. त्यापैकी पुणे ते सातारापर्यंतच्या मार्गाचे काम गेली चार वर्षे धिम्यागतीने चालू आहे. ते केव्हा पूर्ण होणार हे कोणीही सांगू शकणार नाही, अशी त्याची अवस्था आहे. त्यासाठी सुमारे तीन हजार कोेटी रुपये खर्ची घालण्यात येत आहेत. आता सातारा ते कर्नाटकाच्या सीमेवरील कागलपर्यंतचा १३३ किलोमीटरचा रस्ता सहापदरी करून विकसित करण्यात येणार आहे. त्यासाठी चोवीसशे कोटी रुपये खर्च अपेक्षित धरण्यात आला आहे. सातारा, सांगली आणि कोल्हापूर जिल्ह्यांतून जाणाऱ्या या रस्त्याचे आता काम सुरू होणार आहे. ते सत्तावीस महिन्यांत पूर्ण करण्याची भीमगर्जना करण्यात आली आहे. पूर्वीचा अनुभव पाहता किमान पाच वर्षे गृहीत धरायला हरकत नाही. तोपर्यंत धिम्यागतीने आणि जीव मुठीत धरून प्रवास करायला सवय लावून घ्यावी लागणार आहे.
केवळ अकरा वर्षांपूर्वी पूर्ण केलेले काम अपूर्ण किंवा कमी पडते आहे, असा निष्कर्ष काढण्यासाठी कोणती कारणे असावीत? त्यापैकी प्रमुख कारण सांगितले जाते की, वाहनांची संख्या वाढली आहे. महाराष्ट्रच नव्हे तर जगात वाहनसंख्या प्रचंड गतीने वाढणाऱ्या देशांच्या क्रमांकात भारत दुसऱ्या स्थानावर आहे. चीनचा पहिला क्रमांक आहे. भारतात महाराष्ट्र हा पुन्हा प्रथम क्रमांकावर आहे. वाहनांच्या वापरात आणि उत्पादनातही महाराष्ट्र नंबर एक आहे. या महामार्गाचे विस्तारीकरण करण्याचे ठरले त्यावेळी म्हणजे २००० साली महाराष्ट्रातील वाहनांच्या वाढीचा वेग साडेपाच टक्के होता. तो वाढत जाऊन सात टक्के असेल असे गृहीत धरण्यात आले. २००५ मध्ये हा वाढीचा दर दहा टक्क्यापर्यंत गेला म्हणजे दरवर्षी असलेल्या वाहनांच्या संख्येच्या दहा टक्के अधिकची वाहने रस्त्यावर येत होती. आता तो दर वीस टक्क्यापर्यंत गेला आहे. वास्तविक भारतातील वाढती मागणी लक्षात घेऊन जगभरातील अनेक वाहन उत्पादन कंपन्या भारतात येत होत्या. उत्पादन वाढवित होत्या. विक्रीसाठी नवनवीन वाहने बाजारात आणत होते. भारतातील एकूण वाहन उत्पादनांपैकी महाराष्ट्रातील उत्पादनाचा वाटा ३३ टक्के आहे. पुणे परिसरात स्थिरावलेल्या वाहन उद्योगाची ही गरुडभरारी आहे. तेथे लाखो कोटी रुपये या उद्योगात गुंतवणूक गेल्या पंधरा वर्षांत झाली आहे. ही सर्व आकडेवारी पाहता महामार्गाच्या रुंदीकरणाचा प्रस्ताव कसा तयार करायला हवा होता?
वाढत्या वाहनांना सामावून घेण्यासाठी मुळातच सहापदरी रस्ता करण्याची गरज नव्हती का? शेजारी कागलपासून कर्नाटकात तो सहापदरी कसा करण्यात आला आहे? राष्ट्रीय महामार्गाच्या विकासाचा पाया घालताना केवळ ते काम दहा वर्षांत पूर्ण होईपर्यंत कालबाह्य ठरावे?
इतक्या दूरदृष्टीने नियोजन करण्याचा पराक्रम आपण करून बसलो आहोत? कर्नाटकात वाहन वाढीचा वेग कमी आहे, पण त्यांनी सहापदरी रस्ते आधीच करून ठेवले आहेत. त्यामुळे कर्नाटकातील पुणे-बंगलोर महामार्गाचे विस्तारीकरण किंवा रुंदीकरण आणखी वीस वर्षे तरी करावे लागणार नाही. म्हणजे महाराष्ट्रात प्रस्तावातील रस्त्याच्या नियोजनाचे सर्व अंदाज चुकले आहेत, हे मान्यच करावे लागेल.
हा अंदाज चुकला, असे आपण मान्य केले. अपेक्षेपेक्षा अधिक वेगाने वाहनांची संख्या वाढली असे म्हटले तरी जो रस्ता २००५ साली पूर्ण झाला आहे असे सांगून टोल वसुलीला सुरुवात केली त्याचा दर्जा काय आहे? ठिकठिकाणी उभारलेले उड्डाणपूल कसे आहेत, कोठे उड्डाणपुलाची गरज होती, कोठे दुहेरी मार्गाच्या उड्डाणपुलाची गरज होती? ज्या ठिकाणी भुयारी मार्ग केले आहेत, ते कोणत्या दर्जाचे आहेत? रस्त्यांचा एकूणच दर्जा कसा आहे? गेल्या अकरा वर्षांतील अनुभव चांगला नाही. प्रथम हे रस्ते झाले तेव्हा कोल्हापूर किंवा सांगलीहून पुण्याला मोटारीने तीन तासात पोहोचता येत होते. आता हा वेग कमी होऊन किमान सरासरी चार तास लागतात.
रस्त्यांचा दर्जा नाही. त्यांची निगा नाही. मात्र, टोल वसुली जोरात आहे. जगात सर्वत्र टोलला परतीचा टोल घेताना सवलत आहे. काही टोल नाक्यावर ही सवलतच नाकारण्यात आली आहे. कर्नाटकात कागलपासून बंगलोरपर्यंत अकरा टोल नाके आहेत. कमीत कमी टोल आणि परतीच्या टोलचा लाभ वाहनधारकांना घेता येतो. कर्नाटकात वाहनांची संख्या कमी असूनही गेल्या पंधरा वर्षांत दोनच वेळा टोलमध्ये वाढ करण्यात आली आहे. आपल्याकडे वाहनांची संख्या सात टक्क्यांनी वाढेल, असे गृहीत धरून टोलचे दर, वर्षे आणि आकारण्याची पद्धत लुटण्यासाठीच तयार केली आहे, असे वाटते. सातारा असो की, सांगली किंवा कोल्हापूर या शहरात प्रवेश करण्यासाठी महामार्गावरून वळण घेतो तेथील अवस्था एखाद्या बोळातून वाहन चालवावे, अशी आहे. साताऱ्यात प्रवेश करताना कोठून जायचे हे समजत नाही. सांगलीकडे जाताना पेठनाक्यावर वाहन एका बोळातून घेऊन जावे, अशी अवस्था आहे. सांगलीकडून पुण्याकडे जाण्यासाठी मोठे वाहन वळविताच येत नाही. यापेक्षा भयानक अवस्था कोल्हापुरात प्रवेश करताना होते. एका ऐतिहासिक शाहूनगरीत प्रवेश करण्यासाठी जाताना एका मोठ्या अरुंद खड्ड्यातून वाहन घेऊन कोल्हापूरकडे प्रयाण करावे लागते. त्यासाठी किमान दिशादर्शक फलकाची तरी व्यवस्था करावी. गेली दोन महिने पडणाऱ्या पावसाने त्या भुयारी मार्गाखाली पाण्याचे तळे तयार झाले होते. त्याखालील रस्ता खड्ड्यांनी भरला आहे. दिवे नाहीत. चारी बाजूने वाहने येतात. लहान-मोठी चाळीस हजार वाहने या भुयारातून दररोज जा-ये करतात. ना कोणाला खंत ना खेद वाटतो. तरीदेखील महामार्ग वापरल्याबद्दल मोटारीला पुणे ते कोल्हापूरपर्यंत प्रति किलोमीटर दोन रुपये, मालवाहतूक गाडीस किंवा एस. टी. बसला प्रति किलोमीटर पाच रुपये टोल देत यावे किंवा जावे लागते. म्हणजे रस्त्याच्या विस्तारीकरणाचा अंदाज चुकला. त्यावरील टोल वसुलीचे सूत्र ठरविताना वाहनांच्या संख्या केवळ सात टक्क्यांनी वाढणार असे गृहीत धरून वर्षे वाढवून दिली. सात टक्क्यांऐवजी वाहनांची संख्या वीस टक्क्यांनी वाढली तरी टोल कमी झाला नाही. तो दरवर्षी वाढतोच आहे.
चांगल्या रस्त्यांसाठी टोल देऊया, या विचारांती लोक आले आहेत. कारण वेळ वाचतो, वाहनांची प्रवासी क्षमता वाढते, वाहने चांगली राहतात. हे फायदे आहेत. त्यासाठी पैसे द्यायला हरकत नाही, पण पैसे घेऊनही रस्ते कोठे चांगले चांगले केले आहेत? ते दरवर्षी खराब का होत आहेत? महाराष्ट्रात ते करताना दर किलोमीटरला तीन कोटी रुपये खर्च करण्यात आले. शिवाय वाहने जास्तच धावताहेत, कर्नाटकात दर किलोमीटरला साडेपाच कोटी रुपये खर्च केल्याने रस्ते चांगले झाले. त्यांच्यावर धावणारी वाहने कमी आहेत, तरीही महाराष्ट्राच्या तुलनेत टोलवाढीचा दर कमी आहे. कर्नाटकात कागल ते बेळगावपर्यंतचा रस्ता २००२ मध्ये पूर्ण झाला. त्याला आता चौदा वर्षे झाली. कोठेही रस्त्याच्या दुरुस्तीचे मोठे काम निघालेले नाही. कारण रस्ते खराब झालेले नाहीत. क्रॉसिंग किंवा भुयारी मार्गावर दिवाबत्तीची सोय करण्यात आली आहे. ही तरी अट महाराष्ट्रात लागू का करण्यात आली नाही. सातारा, सांगली किंवा कोल्हापूर शहरांकडे प्रवेश करतानाच्या भुयारी मार्गावर रात्री जाऊन पहावे, अंधारात लुप्त झालेल्या भुयारातून वाहने पुढे सरकत असतात.
कोल्हापूर-पुणे महामार्गाप्रमाणेच इतर रस्त्यांची अवस्था आहे. सांगली-कोल्हापूर किंवा फलटण-लोणंद रस्त्याचे उदाहरण घेता येईल. हे मार्ग गेली सहा वर्षे पूर्ण होत नाहीत. कोल्हापूर-सांगली रस्त्याचे तर आता न दुरुस्त करता येण्याजोगे त्रांगडे झाले आहे. रस्ता करण्यापूर्वी मोटारीने तासात पोहोचता येत होते. आता या रस्त्यावर सांगली ते कोल्हापूर दीड तास लागतो. हाच रस्ता आता खासगी कंत्राटदारांकडून काढून घेऊन रत्नागिरी ते नागपूर महामार्गाकडे वर्ग करण्यात येणार असल्याचे सांगण्यात येत आहे. कोणत्या तरी एका कंपनीने हे काम घेतले आणि अनुभव नसलेल्या स्थानिक कंत्राटदारांना महामार्गांच्या बांधणीची कामे दिली जातात. हा सर्व प्रकार म्हणजे लोकांना बांधा, त्यांचा वापर पैसे उकळण्यासाठी करा आणि हस्तांतर लांबवत राहा, असाच हा प्रकार आहे. केवळ दहा वर्षांपूर्वीचा शेकडो कोटींचा रस्ता आऊटडेटेड कसा काय होतो? कोल्हापूर-पुणे रस्त्याच्या पंधरा वर्षांतील कामाचे मूल्यमापन, चुका, कंत्राट देण्याची पद्धत, टोल आकारण्याची पद्धत, किती पैसे वसूल केले, रस्ते करण्यावर किती पैसे घातले, दुरुस्तीसाठी किती खर्च केला, याची चौकशी करणारी श्वेतपत्रिका काढूनच पुढील काम गती वाढविण्यासाठी करावे, वाहनधारकांना लुटण्यासाठी नको!

वसंत भोसले