केद्रीय परिवहन आणि नौकानयनमंत्री नितीन गडकरी यांनी मागील आठवडय़ात मुंबई दौ:यादरम्यान मुंबईच्या समुद्रकिना:यालगत सुरू होणा:या काही सुविधांची घोषणा केली आणि पुन्हा एकदा जलवाहतुकीची चर्चा सुरू झाली.
आपल्या देशाला सुमारे 6500 किलोमीटर लांबीचा समुद्रकिनारा लाभला आहे. याशिवाय अंदमान आणि निकोबार तसेच लक्षद्वीप बेटांभोवती सुमारे एक हजार किलोमीटरचा अधिक सागरी तट आहे. यात भर म्हणून जवळपास 14 हजार किलोमीटर लांबीच्या नद्या जलवाहतुकीसाठी वापरल्या जाऊ शकतात, असा अहवाल अंतर्गत जलवाहतूक प्राधिकरणाने तयार केला आहे. पूर्व आणि पश्चिम किनारपट्टीवर प्रत्येकी दोन आणि ईशान्य भारतामध्ये एक असे पाच राष्ट्रीय जलमार्गही घोषित करून दशके उलटली. मात्र, त्यांच्या विकासाची काही निश्चित योजना कार्यान्वित झालेली नाही.
ब्रिटिश पूर्व काळात उत्तर भारतातील अनेक नद्यांमधून जलवाहतूक सुरू होती. दिल्लीहून आग्रा आणि वाराणसीपासून पाटणा आणि अगदी पुढे कोलकात्यार्पयत जलमार्गाने प्रवासी आणि सामानाची ने-आण होत असे. याचा फायदा घेऊन कोलकात्यामध्ये मोठय़ा उद्योगांनी आपले पाय रोवले. अभियांत्रिकी, लोह, सिमेंट इत्यादी उद्योगांनी आपली सुरुवात इथेच केली. महाराष्ट्रातील कल्याण, दाभोळ आणि रायगड, रेवदांडय़ामधून मोठय़ा प्रमाणात व्यापार होत असे. भारत पूर्णपणो ब्रिटिश अंमलाखाली आल्यानंतर मात्र शासनकत्र्याची गरज बदलली. जलद प्रवासाची साधने आवश्यक झाल्यामुळे रस्ते आणि लोहमार्गावर भर देण्यात आला आणि हळूहळू जलवाहतुकीकडे दुर्लक्ष झाले. नद्यांवर मोठमोठी धरणो बांधली गेली. बेसुमार जंगलतोडीमुळे जमिनीची धूप होऊन नद्यांमध्ये गाळ जमा होऊ लागला आणि त्या जलवाहतुकीसाठी अडचणीच्या झाल्या. बारमाही नद्यादेखील वर्षातील चार महिन्यांहून अधिक काळ कोरडय़ा दिसू लागल्या आहेत.
समुद्रकिना:यावरील दृश्य निराळे नाही. महानगरातील आणि औद्योगिक वसाहतींमधील प्रदूषित सांडपाणी कोणतीही प्रक्रिया न करता समुद्रात सोडून देण्यात येते. चहूबाजूंनी भराव टाकून समुद्राला मागे ढकलण्याचा प्रयत्न मनुष्याने चालविला आहे. त्याचा परिणाम म्हणून निळाशार समुद्र किना:यालगत प्रदूषित झालेला दिसतो.
रस्ते वाहतुकीपेक्षा रेल्वे वाहतुकीला अर्धा खर्च लागतो. जलवाहतूक एक चतुर्थाश खर्चात शक्य होते. आपल्या देशात दरवर्षी सुमारे दीड लाखाहून अधिक लोक रस्ते अपघातात मृत्युमुखी पडतात. आपले वार्षिक कच्च्या तेलाचे आयात बिल सुमारे आठ लाख कोटी रुपयांचे आहे. सतत वाढणा:या वाहनांच्या प्रदूषणाने पर्यावरणाची हानी सुरूच आहे. या दुष्परिणामांना रोखण्याच्या दृष्टीने जलवाहतुकीचा पर्याय अतिशय योग्य आहे. मुंबईलाही समुद्रकिनारा आणि लगतच्या खाडय़ांची नैसर्गिक देणगी लाभली आहे. शहर जसजसे वाढत गेले तसेच मोठय़ा प्रमाणात ठाणो, नवी मुंबई, वसई, विरार, अलिबाग परिसरात लोकसंख्या वाढली आहे. केवळ लोकल सेवेवर अवलंबून राहिल्याचा परिणाम अडचणीचा ठरला आहे. मुंबईची होणारी वाढ विचारात घेऊन 1967 साली मुंबई पोर्ट ट्रस्टने आंतरराष्ट्रीय सल्लागार कंपनीला संपूर्ण मुंबई बंदर परिसराचा एक मास्टर प्लान बनवण्याचे कंत्रट दिले. त्या अहवालात मालवाहतुकीस सोयी, प्रवासी वाहतुकीचा विकास आराखडा, पर्यटनाचे विविध उपक्रम यांचा समावेश होता. दुर्दैवाने दर दशकात या विषयाचा अभ्यास होत राहिला आणि कोणतीही योजना अंमलात आली नाही. (लेखक महाराष्ट्र चेंबर्स ऑफ कॉमर्स-बंदरचे अध्यक्ष आहेत.)
गेट-वे परिसरातील बोटींची गर्दी, त्यामध्ये चढता-उतरताना महिला, वृद्ध आणि मुलांची होणारी तारांबळ, नसणा:या बोटी या मुंबई शहराचे भूषण नाहीत. या परिस्थितीमध्ये बदल घडवण्याच्या दृष्टीने गडकरींनी टाकलेली पावले आशादायीच आहेत. तरंगती हॉटेल्स, क्रुझ बोटी, सी प्लेन, हॉवरक्राफ्ट सेवा, वॉटर स्पोर्ट्स यांसारख्या सेवा या केवळ श्रीमंत लोकांपुरत्याच मर्यादित न राहता सर्वसामान्य मुंबईकर आणि त्यानंतर देशातील अन्य समुद्र आणि नदी तटांवरील शहरवासीयांसाठी आकर्षण केंद्र बनतील अशी त्याची क्षमता आहे.
- अतुल कुलकर्णी