विवेक पैशहरातील उपनगरीय रेल्वे सेवा आणि रस्ते वाहतुकीवरील प्रवाशांचा ताण कमी करण्यासाठी महाराष्ट्र मेरिटाइम बोर्डातर्फे (एमएमबी) जलवाहतुकीसाठी ‘मागेल त्याला परवानगी’ असा निर्णय जाहीर करण्यात आला आहे. जलवाहतुकीसाठी परवानगी प्रक्रिया क्लिष्ट आहे, असा गैरसमज लोकांमध्ये पसरला आहे. हा गैरसमज दूर करण्यासाठी जलवाहतुकीसंबंधी माहिती असलेल्या लोकांना आणि स्थानिकांना परवानगी देणार असल्याचे या संदर्भात एमएमबीचे मुख्य कार्यकारी अधिकारी अतुल पाटणे यांनी अलिकडेच स्पष्ट केले आहे. मुंबई महानगर प्रदेशातील वसई खाडी, ठाणे खाडी, बेलापूर (पनवेल) खाडी आणि तळोजा नदीसाठी जलवाहतुकीच्या निविदा खुल्या करण्यात आल्या आहेत. जलवाहतुक सेवा सुरू करणाऱ्यांना भाडे व फेऱ्या यांचे नियमन करण्याची मुभा देण्यात आली आहे. या पार्श्वभूमीवर सद्यस्थितीत असलेली प्रवासी जलवाहतुक आणि भविष्यातील संधी यावर टाकलेला हा प्रकाश.सात बेटांचे शहर मुंबई. ज्याच्या तिन्ही बाजू पाण्याने वेढलेल्या आहेत. मात्र या शहरात वाहतुकीसाठी विशेषत: जलवाहतुकीसाठी हवा तितका विकास झालेला नाही. शहराच्या तिन्ही बाजूंच्या किनाऱ्यांचा वापर केवळ कचरा टाकणे आणि समुद्रात सांडपाणी सोडण्यासाठी करण्यात येतो. मात्र शहरांभोवतालच्या बंदरांचा विकास केल्यास जलमार्ग आणि वाहतूक व्यवस्थेसाठी ते आदर्श ठरू शकेल. इतिहासात डोकावले असता देशात सोपारा, अर्नाळा या दोन बंदरांतून विदेशांतील व्यापार आणि संस्कृती असे संबंध प्रस्थापित होते, असे आढळून येते.जलमार्ग हे स्वस्त आणि एक परिवहनाच्या सोईचे साधन आहे. विशेष म्हणजे, या वाहतुकीसाठी रस्ते आणि रेल्वेमार्गासारखे बांधकाम करण्याची आवश्यकता नाही. एक टन मालवाहतुकीकरिता रस्त्यावरील १ किलोमीटरसाठी ३१.३३ रुपये, रेल्वेमार्गावर ८.९१ रुपये आणि जलमार्गावर ४.८३ रुपये खर्च होत असल्याचे एका अभ्यासातून दिसून आले आहे. शिवाय प्रदूषणाचा विचार केल्यास रस्त्यावर ६४ युनिट, रेल्वेमार्गावर २८ युनिट आणि जलमार्गावर १५ युनिट कार्बन उत्सर्जित होते. जलमार्गावर वाहतुकीसाठी फक्त जलवाहतूक करणाऱ्या वाहिन्यांच्या देखभाल, जेट्टी आणि बर्थ यांच्याच विकासावर खर्च होतो. परिणामी, कोणत्याही वाहतूक व्यवस्थेपेक्षा जलवाहतूक ही तुलनेने स्वस्त आहे.वाहतुकीत वाढ झाल्याने रस्त्यांची क्षमता कमी होते. परिणामत: विलंब, सुरक्षा यांमुळे संसाधनांचा नाश होण्यास सुरुवात होते. वाढती लोकसंख्या आणि वाहनांची संख्या यामुळे रस्ते अतिशय दाटीचे झाले आहेत. त्यामुळे अन्य वाहतूक शोधाची गरज भासत आहे. तथापि रेल्वे प्रवास जलद आहे. पण तेथेही गर्दी असल्याने ते धोकादायक बनू पाहत आहे. म्हणून मुंबईसह राज्याच्या प्रवाशांच्या परिस्थितीत सुधारणा करण्यासाठी जलवाहतुकीकडे लक्ष देणे गरजेचे आहे.पश्चिम आणि पूर्व किनारपट्टीवर दोन मुख्य बाजू आहेत. सकाळच्या वेळेत उत्तरेतून दक्षिणेकडे आणि संध्याकाळी दक्षिणेतून उत्तरेकडे अशी मुख्य वाहतूक आहे. बोरीवली आणि मुलुंडपलीकडे राहणाऱ्या लोकांना मुंबईच्या दक्षिणेकडे प्रवास करताना सर्वांत जास्त अडचणी आहेत. ‘रेल्वे’ त्यांचा सर्वांत वेगवान आणि सर्वांत सोईस्कर पर्याय असल्याने नागरिकांना दिलासा मिळतो.वसई, विरार, भार्इंदर, ठाण्यात उत्तम बंदरे आहेत. ही बंदरे गोराई, वर्सोवा, वांद्रे, नरिमन पॉइंट आणि भाऊचा धक्का येथे थेट जोडलेली असल्याने जलवाहतुकीसाठी हे प्रशस्त मार्ग आहेत. शिवाय नेरूळहून येणाऱ्या प्रवाशांना जलमार्गाने १७ मिनिटांत भाऊचा धक्का आणि २२ मिनिटांत अलिबागमधील मांडवा येथे पोहोचणे शक्य आहे.सध्या गोराई, बोरीवली, मढ, मनोरी, मार्वे, वर्सोवा, गेटवे, भाऊचा धक्का आणि एलिफंटा येथे फेरी बोट चालतात. मात्र या फेरी बोट केवळ कमी अंतरासाठी आहेत. वसई, गोराई आणि मार्वे येथून वांद्रे, वरळी आणि नरिमन मार्गावर जाण्यासाठी लांब पल्ल्यांच्या फेरी बोट नाहीत. म्हणूनच विरारपासून नरिमन पॉइंट, बोरीवली व्हाया वर्सोवा, वांद्रे, वरळी, अशी सेवा सुरू केल्यास फायदेशीर ठरणार आहे. त्याच धर्तीवर पूर्वेकडे ठाणे येथून नेरूळ, भाऊचा धक्का आणि मांडवा असे मार्ग तयार केल्यास प्रवाशांसाठी हिताचे ठरेल. ‘पूर्व’ जलमार्ग एक उत्कृष्ट आणि संरक्षित बंदर आहे. जो बारमाही वाहतुकीसाठी सक्षम आहे. तथापि पश्चिम वॉटरफ्रंटमध्ये मोठ्या लाटा असल्याने वाहतुकीसाठी योग्य नाही. यावर उपाय म्हणजे बंदरांचे नियमन करून ‘ब्रेकवॉटर्स’ची निर्मिती करणे. या ब्रेकवॉटर्समुळे प्रवाही लाटांमुळे वाहतुकीचे संरक्षण करण्यास मदत होईल.कोणत्याही वाहतूक व्यवस्थेच्या तुलनेत जलवाहतूक ही नैसर्गिक असते; आणि विविध शहरांना ती एक सुंदर अनुभव प्रदान करते. जलवाहतुकीचा प्रवास हा प्रवाशांवरील येणारा ताण कमी करून त्यांना आनंद देऊ शकतो. प्रवासी जलवाहतुकीमुळे शहराची पर्यटन क्षमता वाढीस लागते. याचा सकारात्मक परिणाम शहरातील रिअल इस्टेटवर होतो. जलवाहतूक व्यवस्था मुंबईच्या सध्याच्या वाहतूक व्यवस्थेला कोणतीही बाधा न आणता एका वर्षात सुरू केली जाऊ शकते. मुंबईत रोज ४ लाख मेट्रो प्रवासी कोस्टल रोडच्या सीमांत किनाऱ्यापर्यंत पोहोचू शकतात. प्रवासी जलवाहतुकीसह ‘रोल आॅन-रोल आॅफ’ (रो-रो)मधून वाहनांची वाहतूकदेखील शक्य आहे. महाराष्ट्र आणि मुंबईला एक मोठी किनारपट्टी आहे. आपल्याकडून आजही या किनारपट्टीचा योग्य वापर होत नाही. त्यामुळे २६-११च्या दहशतवादी हल्ल्यासारखे नकारात्मक आणि वाईट परिणाम भोगावे लागतात. ज्या वेळी आपण शहरात सक्रियपणे किनारपट्टीचा वापर सुरू करू त्या वेळी अशा घटनांनाही आळा बसू शकेल. किंबहुना त्यासाठी विशेष तरतूद करण्याची गरज भासणार नाही. कारण किनारपट्टीवरील प्रवाशांची सावध नजर त्यांचा वेध घेईल. सध्या समुद्राच्या पातळीत वाढ होत असल्याने किनारी असलेला प्रदेश पाण्याखाली येण्याचा धोका आहे. त्याचा फटका जमिनीवरील वाहतुकीला बसू शकतो. म्हणूनच भविष्यातील सुरक्षिततेसह प्रवासी वाहकांसाठी सुंदर आणि सोईस्कर प्रवासाची सोय म्हणून जलवाहतुकीला प्राधान्य देणे गरजेचे आहे. कारण वाहतुकीसाठी ‘जलही कल है...’(लेखक आर्किटेक्ट इन अर्बन प्लॅन वाहतूक आणि जलवाहतूक तज्ज्ञ आहेत.)शब्दांकन - महेश चेमटे
मुंबई-गोवा जलवाहतुकीचा भूतकाळमुंबई ते पणजी अशी कोकण बोट सेवा १९६४ साली बंद करण्यात आली. त्यानंतर केंद्र शासनाच्या शिपिंग कॉर्पोरेशन आॅफ इंडियाच्या अंगीकृत व्यवसायामार्फत ‘कोकण सेवक’ व ‘कोकण शक्ती’ या दोन बोटींद्वारे १९८८पर्यंत जलवाहतूक सुरू होती. तोट्याचे कारण देत १९८८ ते १९९० या कालावधीत केंद्र शासनाच्या संरक्षण मंत्रालयाकरिता आरक्षित होत्या. मे १९९०मध्ये कोकण प्रवासी सेवेत चालणाऱ्या बोटी देखभाल-दुरुस्तीवरील वाढता खर्च पाहून शिपिंग कॉर्पोरेशन आॅफ इंडियाने मोडीत काढल्याने मुंबई-गोवा जलवाहतूक बंद झाली. १९९०नंतर खासगी क्षेत्राकडून जलवाहतूक सुरू करण्याचे अयशस्वी प्रयत्न करण्यात आले. मुंबई-गोवा व महाराष्ट्र किनारपट्टीवरील बंदरातून प्रवासी जलवाहतूक सुरू करण्यासाठी ३० जानेवारी ते २८ आॅगस्ट २०१४ या कालावधीत प्रसारमाध्यमांतून निविदा मागविण्यात आल्या. मात्र एकही निविदा सादर झाली नाही.