भारतभरातील रेल्वेच्या सुरक्षिततेचा अनेक अंगांनी विचार करून उपाय सुचविण्यासाठी माझ्या अध्यक्षतेखाली नेमलेल्या समितीने अहवाल सादर करून पाच वर्षे उलटली आहेत. गेल्या पाच वर्षांत वेळोवेळी झालेल्या रेल्वे अपघात वा दुर्घटनांच्या बातम्या वा विश्लेषणात्मक भाष्यात याच काकोडकर समितीचा उल्लेख वा संदर्भ आल्याखेरीज राहात नाही. मुंबईत एलफिन्स्टन रोड (आता प्रभादेवी) येथील पुलावर झालेल्या चेंगराचेंगरीत २३ जणांचा मृत्यू झाल्याच्या दुर्दैवी घटनेनंतरही तसा संदर्भ स्वाभाविकपणे आला. समितीच्या शिफारशी आणि देशभरातील रेल्वेची सुरक्षितता याचा अगदी संक्षेपात आढावा घ्यायचा म्हटले, तर निधी उभा करण्याइतकीच उपाय अमलात आणण्यासाठीची इच्छाशक्तीही महत्वाची आहे, हे तर अधोरेखित करावे लागेल.
अहवाल सादर करून पाच वर्षे झाली, याचा अर्थ वेगवेगळ्या पद्धतीने काढला जातो. पण मी स्वत: या विधानाकडे निराशावादी भूमिकेतून पाहात नाही. याचाच एक अर्थ असा, की काहीही सुधारणा घडलेल्या नाहीत, असा समज करून घेणे चुकीचे ठरेल. मुदलात या समितीच्या स्थापनेमागे ‘आऊट आॅफ बॉक्स’ विचार व्हावा, असा हेतू होता. म्हणूनच रेल्वेच्या प्रचलित व्यवस्थेतील मंडळींना त्यात समाविष्ट केले गेले नव्हते. कारण आपल्याच व्यवस्थेतील सुधारणांचा प्रश्न आला, की त्यातील वरिष्ठांचा कल आधीच्या कृतींचा बचाव करण्याकडे असतो. म्हणूनच अंतराळ संशोधक नागाराजन वेदाचलम, कोकण रेल्वेचे शिल्पकार ई. श्रीधरन, बीएआरसीतील जी.पी. श्रीवास्तव आणि आयआयटी कानपूरचे तत्कालिन संचालक संजय दांडे यांचा समितीत समावेश करण्यात आला होता. दिनेश त्रिवेदी रेल्वेमंत्री असताना ही समिती स्थापन झाली आणि आठ महिन्यांच्या अवधीत अहवालही सादर झाला. समितीच्या शिफारशींचा ढोबळ मानाने उल्लेख करायचा तर तो एक पंचवार्षिक आराखडा होता.
भारतभरातील 19 हजार किलोमीटर लांबीच्या रेल्वेच्या सुरक्षा-सुधारणांसाठी पाच वर्षांमध्ये एक लाख कोटी रुपये खर्चावे लागतील, अशा स्वरूपाच्या शिफारशी त्यात केल्या होत्या. अगदी सूक्ष्म पणाने एल्फिन्स्टनसारख्या घटनांचा त्यात विचार केलेल नव्हता. पण ढोबळ मानाने रेल्वेच्या पायाभूत सोईसुविधांचा ढाचा कसा असावा याचा पूर्णत: आढावा घेतलेला होता. मुंबईच्या उपनगरी रेल्वेच्या समस्या खूप वेगळ्या आहेत. विशेषत: लोकसंख्या आणि व्यवस्था यांच्या विषम प्रमाणातून पडणाºया ताणाच्या भोवती मुंबईच्या रेल्वेचे प्रश्न फिरत राहातात.
मुख्यत्वे, देशभरातील सर्वच्या सर्व लेव्हल क्रॉसिंग्ज बंद करण्याच्या आग्रही शिफारशीचा यात समावेश होता. वरकरणी हे खर्चिक वाटले तरी सध्या त्यातून होणारे अपघात व तेथे तैनात केले जाणारे मनुष्यबळ यांचा विचार करता सात ते आठ वर्षांत प्रत्यक्षात रेल्वेची बचतच होणे अपेक्षित होते. हे मनुष्यबळ अन्यत्र वापरणे आणि स्थानिक स्वराज्य संस्था वा राज्य सरकारे यांच्या सहकार्याने रेल्वे फाटकाच्या जागी उड्डाणपूल किंवा सब-वे बांधणे अभिपे्रत आहे. यातून रेल्वे वाहतुकीचा वेग वाढेल, शिवाय अपघातांची संख्या आटोक्यात राहील. देशभरातील सिग्नल यंत्रणा तांत्रिक दृष्ट्या अधिक सक्षम करणे, रेल्वेचा प्रशासकीय ढाचा विशेषत: रेल्वे बोर्डाची रचना बदलणे, रेल्वेच्या बोगींची रचना (डिझाइन) बदलणे यांसारख्या शिफारसींचा समावेश अहवालात आहे. सेफटी रेग्युलेशनसाठी रेल्वे बोर्डाव्यतिरिक्त स्वतंत्र यंत्रणा असावी, ही शिफारस रेल्वेच्या विद्यमान यंत्रणेच्या पचनी पडणे कठीण असल्याची कल्पना आहे. पण ते आज ना उद्या करावे लागेल.
परदेशात अनेक मोठ्या शहरांमध्ये इंटिग्रेटेड ट्रान्सपोर्ट सिस्टिमचा अंगिकार केलेला दिसतो. आपल्याकडेही रेल्वे, एलिव्हेटेड रेल्वे, मेट्रो, बस आणि मोनो रेल्वे अशा साºया वाहतूक व्यवस्थांचा एकत्रितपणे विचार करणे अपरिहार्य आहे. समाधानाची बाब अशी, की समितीच्या शिफारशी तेव्हा केंद्राने आणि रेल्वेने तत्वत: स्वीकारून मान्य केल्या आहेत. आता प्रश्न प्रत्यक्ष अंमलबजावणीचा आहे. त्यासाठी लागणारा निधी मोठा आहे. पण, निधी इतकाच इच्छाशक्तीचा मुद्दाही कळीचा आहे.
एल्फिन्स्टन रेल्वे स्थानकावर झालेल्या अपघातानंतर या साºया गोष्टींचा नव्याने सार्वजनिकरित्या विचार होतो. त्याने अंमलबजावणीसाठीचा रेटा वाढला तर आश्चर्य वाटू नये. आज ना उद्या अधिक वेगाने अंमलबजावणी होईल याबाबत मी स्वत: अजूनही आशावादी आहे.
(लेखक प्रख्यात अणुशास्त्रज्ञ आहेत आणि रेल्वे सेफ्टीसाठी नेमलेल्या उच्चस्तरीय समितीचे अध्यक्षही होते. )