अजित वैद्य, (लेखक नवृत्त एअर मार्शल असून परमविशिष्ट सेवा पदकाने सन्मानित आहेत.)
(शब्दांकन : राजू इनामदार)
भारतीय वायुदलातील विमानांना होत असलेल्या अपघातांबाबत जनमानसात सातत्याने चर्चा सुरू आहे. यातील काही अपघातांमध्ये नवोदित वैमानिकांचे बळीही गेले आहेत. ही चिंतेची बाब आहेच यात काही वाद नाही; मात्र या अपघातांवरून वायुदल, त्यांचे प्रशिक्षण याबाबत अनेक शंका व्यक्त केल्या जात आहेत, आरोपही केले जात आहेत. वायुदलाच्या वरिष्ठ अधिकार्‍यांना संशयाच्या पिंजर्‍यात उभे केले जात आहे. हीसुद्धा तितक्याच गांभीर्याने चिंता करण्याची गोष्ट आहे. अशा प्रकारच्या अपघातांबाबत वायुदलात कशा पद्धतीने निर्णय घेतले जातात, याविषयी सर्वसाधारण जनतेला काहीच माहिती नाही व वायुदलाच्या वतीनेही त्याबाबत काही खुलासा केला जात नाही, त्यामुळे गैरसमज वाढतच जातात. देशाच्या संरक्षणाची जबाबदारी असलेल्या एका महत्त्वाच्या दलाबाबत अशा पद्धतीने गैरसमज निर्माण होणे योग्य नाही. थोडी माहिती घेतली तर सत्य काय आहे ते कोणालाही कळू शकते; मात्र ती घेण्यापूर्वीच टीकाटिप्पणी करणे चांगले नाही. वस्तुस्थिती अशी आहे की वायुदलातील अशा प्रत्येक अपघाताची अगदी कसून चौकशी केली जाते. या चौकशीचीही एक विशिष्ट पद्धत असते. अपघात झाल्यानंतर लगेचच त्यासाठी एक समिती नियुक्त केली जाते. वरिष्ठ वैमानिक या समितीचे अध्यक्ष असतात. इंजिनिअरिंग विभागाचे प्रमुख, संबंधित विमानाच्या उत्पादक कंपनीचा प्रतिनिधी, अपघातग्रस्त विमानाचे वरिष्ठ व कनिष्ठ असे दोन्ही वैमानिक, त्या विमानाचे डिझाइन करणार्‍यांपैकी एकजण असे या समितीचे सदस्य असतात. या समितीकडून अपघाताची कसून चौकशी केली जाते. कसा घडला, विमानात दोष होता की चालवताना काही त्रुटी निर्माण झाली, रचनेत काही दोष आहेत का, या व अशा इतर अनेक कारणांच्या अनुषंगाने शोध घेतला जातो. विमानाची तपासणी केली जाते. अपघात झालेल्या जागेची पाहणी केली जाते. आवश्यकता असेल तर काही जणांचे जाबजबाब घेतले जातात. त्यानंतर समिती आपला निष्कर्ष जाहीर करते. त्यामध्ये कंपनीच्या उत्पादनात काही दोष असेल तर तसे कंपनीला कळवून त्यांच्याकडून घेतलेल्या सर्व विमानांमधून तो दोष दूर केला जातो, प्रशिक्षणात काही त्रुटी असतील तर संबंधितांना तसेच कळवून त्यात सुधारणा केली जाते. दरम्यानच्या काळात अपघात झालेल्या विमानांच्या मालिकेतील सर्व विमानांची उड्डाणे बंद केलेली असतात. ती जास्त दिवस बंद ठेवता येत नाहीत. त्यामुळे आपोआपच समितीवर चौकशीच्या कालर्मयादेचे बंधन असते.
वायुदलातील आतापर्यंतच्या प्रत्येक अपघाताच्या वेळी हीच पद्धत अवलंबली गेली आहे. त्यामुळे कोणाच्या चुकीमुळे व त्यातही वायुदलातील अधिकार्‍यांच्या बेपर्वाईमुळे अपघात होत आहेत असे समजणे सर्वथा चुकीचे आहे. इतके अपघात झाल्यानंतरही त्याची दखल घेतली जात नाही, या म्हणण्यात तर काही अर्थच नाही. कारण तसे असते तर प्रत्येक विमानाचा अपघात झाला असता. सुधारणा होत असतात, त्रुटी दूर केल्या जातात, त्यामुळेच अपघातांची संख्या एकूण उड्डाणांच्या तुलनेत नेहमीच कमी असते. अलीकडेच लोहगाव येथे झालेल्या अपघाताच्या चौकशीसाठीही समिती नियुक्त झाली आहे, त्यांचे चौकशीचे काम सुरू झाले आहे. या अपघातात वैमानिक त्यांनी इजेक्शन सिस्टिम (विमान आता नियंत्रणात ठेवणे शक्य झाले नाही अशी वैमानिकाची खात्री पटली की तो ही सिस्टिम सुरू करतो. त्यानंतर अवघ्या काही क्षणांत तो त्याच्या आसनासह विमानाबाहेर फेकला जातो) सुरू केलेली नसतानाही अचानक विमानाच्या बाहेर फेकले गेले. विमान सुस्थितीत असताना कोणताही वैमानिक ही सिस्टिम सुरू करणार नाही. या अपघातातही ती सिस्टिम सुरू करण्याचे वैमानिकाला काही कारण नव्हते. त्यामुळेच तांत्रिक दोषातून हा अपघात झाला असावा, असा प्राथमिक अंदाज आहे; मात्र चौकशी समिती सखोल तपासणीनंतर काढेल तोच निष्कर्ष अधिकृत असेल.
रशियाने त्यांच्या मिग व सुखोई विमानांच्या संदर्भात त्या विमानांमध्ये कसलीही तांत्रिक चूक नाही, असा अहवाल दिला असल्याची चर्चा आहे. कोणतीही उत्पादक कंपनी आमचे उत्पादन सदोष आहे, त्यामुळेच हा अपघात झाला, असे कधीही म्हणणार नाही. कारण तसे केले तर त्यांच्या जगभरातील व्यवहारांवर त्याचा अनिष्ट परिणाम होऊ शकतो. म्हणूनच त्यांच्या विमानात खरोखरच काही तांत्रिक दोष असेल तर तसा ठोस पुरावा समितीने त्यांच्यासमोर ठेवला पाहिजे. तो दोष खरेच आहे असे सिद्ध झाले पाहिजे. त्यानंतर त्या कंपनीवर सर्व विमानांमधील तो दोष दूर करण्याची किंवा सर्व विमाने मागे घेण्याची जबाबदारी असते. फक्त भारतातच नव्हे तर जगातील प्रत्येक देशात हीच पद्धत आहे. भारतासह अनेकांनी विमान कंपन्यांकडून दोष असलेली व तो आहे असे सिद्ध झालेली विमाने बदलून घेतली आहेत. खरेदीच्या करारातच याबाबत उल्लेख असल्याने कंपनीला तसे करावेच लागते. त्यामुळे चौकशी समितीचा निष्कर्ष येईपर्यंत यावर काहीही बोलणे योग्य नाही. समिती योग्य तोच निष्कर्ष काढेल, अशी खात्री बाळगायला हरकत नाही.
मिग विमानांचेच अपघात का होतात? त्यांच्यात नक्कीच काहीतरी दोष असला पाहिजे व तो माहिती असूनही त्याकडे दुर्लक्ष केले जात असावे, अशीही एक चर्चा सतत सुरू असते. त्याचेही कारण या विमानांबाबत असलेल्या माहितीचे अज्ञान हेच आहे. जगातील आतापर्यंत सर्वाधिक संख्येने विक्री झालेली ही विमाने आहेत. जगातील बहुसंख्य देशांकडे ती आहेतच. रशियाने ती विकसित केली आहेत. मिग म्हणजे मिग २१ एवढेच जनतेला माहिती असते. प्रत्यक्षात मिग २१ ही सर्वांत जुनी आवृत्ती आहे. त्यानंतर मिग २९ व त्याही पुढे आणखी काही विमाने या मालिकेत तयार झाली आहेत. त्यांची क्षमता अफाट आहे, त्यामुळेच त्यांना जगभर मागणी आहे. आपल्याकडे असलेल्या एकूण लढाऊ विमानांमध्ये मिग विमानांची संख्या जास्त आहे. १0 मधील ६ विमाने मिग असतील, तर त्यांचीच उड्डाणे सर्वांत जास्त होतील, त्यामुळेच अपघातांमध्येही हीच विमाने जास्त दिसतात. याचा अर्थ त्या विमानांमध्ये दोष आहे असा मुळीच नाही. वायुदलातील प्रत्येक विमान काटेकोर तपासणीनंतरच उड्डाणासाठी तयार केले जाते. ही तपासणी सर्व प्रकारची असते. ती झाल्यानंतरच उड्डाणाची संमती मिळते. तरीही काही विमानांना अपघात होतात. अखेरीस ती यंत्रे आहेत. उड्डाण झाल्यानंतरही त्यात काही दोष निर्माण होऊ शकतो. विमान हवेत उडाल्यानंतर त्यात काय होईल, हे कोणीच सांगू शकत नाही.
अपघात जास्त होतात का हे वायुदलात अपघातांच्या संख्येवर नाही तर उड्डाणांच्या तासांच्या तुलनेत मोजले जाते. किती हजार तास उड्डाण केल्यानंतर किती अपघात झाले, ही ती पद्धत आहे. जगभरात तीच वापरली जाते. जगातील इतर देशांच्या तुलनेत भारतातील विमान अपघातांची संख्या लक्षात घेतली तर ती कमी आहे. याचे कारण वायुदलात होत असलेली विमानांची काटेकोर तपासणी हेच आहे. भारताची विमाने जुनी झाली आहेत, असा एक आक्षेप घेण्यात येतो. वायुदलातील वरिष्ठ अधिकारी म्हणून मला एक सांगावेसे वाटते, की कोणतेही विमान कधीही जुने होत नाही. त्याच्या सर्व सुट्या भागांना विशिष्ट काळाचे आयुष्य असते. ती र्मयादा संपल्यानंतर लगेचच तो भाग बदलला जातो. त्यामुळे ते विमान नवेच होते. या पद्धतीने एखादे विमान ६0 ते ७0 वर्षे अगदी सहज काढू शकते. त्या वेळीही ते नव्यासारखेच असते. त्यामुळे विमाने जुनी झाली आहेत, या आक्षेपात तथ्य नाही.
प्रशिक्षण पद्धतीवरही या अपघातांच्या अनुषंगाने टीका केली जात आहे. मी स्वत: या सर्व प्रक्रियेतून गेलो आहे. वैमानिकांसाठीची भारतीय प्रशिक्षण पद्धती ही जगात नावाजली गेलेली आहे. तीन टप्प्यांमध्ये हे प्रशिक्षण दिले जाते. अगदी सुरुवातीचे युटी पायलट म्हणजे अंडर ट्रेनिंग. यात प्राथमिक गोष्टी शिकवल्या जातात. नंतरचे एडी ऑप्स म्हणजे एअर डिफेन्स ऑपरेशन. यात आकाशात शत्रूची विमाने कशी टिपायची, ते शिकवले जाते. अखेरचे प्रशिक्षण फुल्ली ऑप्स म्हणजे शत्रूच्या हद्दीत जाऊन जमिनीवरचे त्यांचे तळ बॉम्बिंग करून उद्ध्वस्त करायचे व आपल्या हद्दीत परत यायचे. प्रशिक्षणाचे हे तीन टप्पे पार पाडल्यानंतरही त्या वैमानिकाची चाचणी घेतली जाते. त्यात उत्तीर्ण झाल्यानंतरच त्याच्याकडे स्वतंत्रपणे विमान सोपवण्यात येते. अलीकडच्या विमानांमध्ये दोन पायलटची व्यवस्था असते. त्यामुळे एक वरिष्ठ अनुभवी पायलट व दुसरा शिकाऊ पायलट असेच प्रशिक्षण दिले जाते. आपले वैमानिक अन्य देशांमध्ये विमान उड्डाणाचे कौशल्य दाखवून त्यांची वाहवा मिळवतात. फ्रान्सकडून आपण मिराज विमाने घेतली. ती उडवण्यात आपण कुठेही कमी पडलो नाही ते प्रशिक्षणाच्या या पद्धतीमुळेच.
इतके सगळे चांगले असेल तर मग तरीही विमानांचे अपघात का होतात? किंवा अशा अपघातांची संख्या का वाढत चालली आहे? असे कोणालाही वाटणे स्वाभाविक आहे. विमानांचे अपघात होणे, त्यात शिकाऊ वैमानिकांचा मृत्यू होणे नक्कीच वाईट आहे. मात्र, विमानांची संख्या र्मयादित करणे, खरेदी थांबवणे, विमान उड्डाणेच बंद करणे, प्रशिक्षण थांबवणे हा त्यावरचा उपाय खचितच नव्हे. काही त्रुटी निश्‍चित असतील. त्या प्रशिक्षणाच्या स्तरावर असतील किंवा उत्पादनाच्या; पण त्यांचा शोधच घेतला जात नाही, हा आरोप चुकीचा आहे. प्रशिक्षणाच्या बाबतीत सांगायचे तर आता त्यासाठी अनेक अत्याधुनिक पद्धती निघाल्या आहेत. काही साधने तयार झाली आहेत. त्यांचा वापर करण्याच्या दृष्टीने वायूदल पावले टाकत आहेत. अशा कामांमध्ये सरकारी गतीचा बराच अडथळा निर्माण होतो. तो दूर होण्याची गरज आहे. जुन्या प्रशिक्षण पद्धतीचा अभ्यास करून त्यातील दोष शोधले जात आहेत. विमान अपघातांची संख्या कमी करण्यासाठी अशा प्रयत्नांचा उपयोग होणार आहे.