BLOG: ‘बुलेट’ येईलच हो, पण आधी लोकल ‘ट्रॅक’वर आणा! इतके जीव जातात, तरी काहीच कसं वाटत नाही?

Mumbai Local Train: मुंबईतील लोकल ट्रेनमध्ये सुधारणा होत असल्याचे पाहायला मिळत असले, तरी खूप त्रुटीही आहेत. मुंबई उपनगरीय सेवांमध्ये अनेक ठिकाणी सुधारणा करण्याला वाव आहे आणि रेल्वेला ते सहज शक्यही आहे.

Mumbai Local: "अगं आई... झाला का नाश्ता... अजून १० मिनिटे लागणार असतील, तर नको मला... डबा तेवढा झाला असेल, तर दे... नाश्ता बाहेर करतो... नाही तर माझी रोजची ट्रेन चुकेल... ऑफिसला पोहोचायला उशीर होईल... वेळेत गेलो नाही तर बॉस चिडेल..." असा संवाद साधारण हजारो घरात दररोज घडताना पाहायला मिळतो. यातील पात्र बदलतील; पण, परिस्थिती तीच असते. मुंबई, मुंबईतील चाकरमानी सगळेच काट्यावर चालणारे... या काट्यावरची दगदग, धावपळ करणाऱ्याला सर्वाधिक मदत करणारी मुंबईची जीवनवाहिनी म्हणजे लोकल ट्रेन. परंतु, जीवनवाहिनी असे बिरूद मिरवणारी लोकल ट्रेन आता जीवघेणी ठरत आहे. लोकल ट्रेनचा प्रवास दिवसेंदिवस धोक्याचा, जीवावर बेतणारा ठरत आहे, असे अनेक उदाहरणांवरून पाहायला मिळत आहे. 

मुंबईवरून कर्जतकडे आणि कसाऱ्याहून मुंबईकडे जाणाऱ्या जलद लोकल ट्रेनच्या दरवाजात लटकणारे प्रवासी परस्परांना धडकल्याने मुंब्रा येथे झालेल्या भीषण अपघातात ४ प्रवाशांचा मृत्यू झाला, तर ९ जखमी झाले. मृतांच्या वारसांना राज्य सरकारकडून प्रत्येकी ५ लाख रुपयांची मदत देण्यात येणार असल्याचे मुख्यमंत्री देवेंद्र फडणवीस यांनी जाहीर केले. गेल्या २० वर्षांत मुंबईत लोकल रेल्वे गाड्यांमधून प्रवास करणाऱ्या ५१,८०२ प्रवाशांचा अपघाती मृत्यू झाला, अशी माहिती पश्चिम आणि मध्य रेल्वेने ऑगस्ट २०२४ मध्ये उच्च न्यायालयात दाखल केलेल्या प्रतिज्ञापत्रात दिली होती. पश्चिम रेल्वे मार्गावरील लोकल ट्रेन अपघातामध्ये २२ हजार ४८१ तर, मध्य रेल्वे मार्गावरील लोकल ट्रेन अपघातांमध्ये २९ हजार ३२१ प्रवाशांचा मृत्यू झाला. असे असूनही रेल्वेला खडबडून जाग यायला, प्रत्येकवेळी अपघात होणे, त्यात बळी जाणे आणि त्यानंतर रेल्वेच्या प्रश्नांवर होणारा उहापोह याचीच वेळ का यावी लागते, हे एक मोठे कोडेच आहे. मुंबई लोकल ट्रेन, ट्रेनची सेवा, वेळापत्रक, उपाययोजना यांबाबत काही गोष्टी लक्षात घेणे महत्त्वाचे ठरते. 

बुलेट ट्रेन होईलही, पण जीव महत्त्वाचा

आताच्या घडीला आधीच बऱ्यापैकी उशीर झालेला बुलेट ट्रेन प्रकल्प कसा पूर्ण करता येईल, याकडे भारतीय रेल्वेचे जास्त लक्ष असल्याचे पाहायला मिळत आहे. काही वर्षांपूर्वी जेव्हा भारतात बुलेट ट्रेन प्रकल्प आणण्याचे स्वप्न प्रत्यक्ष पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांनी पाहिले, तेव्हा अनेकांनी याला विरोध दर्शवला होता. काही राजकीय वर्तुळातील चर्चांनुसार, तत्कालीन रेल्वेमंत्री सुरेश प्रभू यांनीही बुलेट ट्रेन प्रकल्पाला विरोध केला नसला, तरी आत्ता बुलेट ट्रेन नको. त्यापेक्षा रेल्वेच्या पायाभूत सुविधा मजबूत करणे, प्रवासी सुरक्षितता आणि सोयी याकडे अधिक लक्ष देण्याची आवश्यकता प्रतिपादित केली होती. परंतु, सुरेश प्रभू यांच्या या भूमिकेमुळे त्यांना रेल्वेमंत्री पदावरून पायउतार व्हावे लागले होते, असे दावे ऐकायला मिळतात. एवढा खटाटोप करूनही बुलेट ट्रेनचा प्रकल्प अद्यापही पूर्णत्वास गेलेला नाही, हेच खरे. बुलेट ट्रेन प्रकल्पाला विरोध असण्याचेही कारण नाही. कारण एकदा बुलेट ट्रेन प्रकल्प प्रत्यक्षात आला की, भारताची रेल्वेतील उंची अजून वाढेल. जगात दबदबा निर्माण होईल. परंतु, तत्पूर्वी भारतीय रेल्वेतील पायाभूत सुविधा, प्रवाशांची सुरक्षितता, प्रवाशांच्या सोयी यावर भारतीय रेल्वेने अधिक भर देणे अत्यावश्यक आहे. प्रवास करणाऱ्या प्रत्येक नागरिकाचा जीव महत्त्वाचा आहे. प्रकल्प परत होतीलही, पण गेलेला जीव परत आणता येणार नाही.

मुंबई उपनगरीय रेल्वे १५ वर्षे पिछाडीवर 

लोकसभा निवडणुकीनंतर रेल्वेमंत्री अश्विनी वैष्णव यांनी अनेकदा आताच्या घडीला मुंबई लोकलसाठी करत असलेल्या सुधारणा, विस्तार, प्रकल्प यावर कसा भर देण्यात आला आहे आणि किती गुंतवणूक करण्यात येत आहे, याचे आकडे दिले आहेत. परंतु, या सर्व प्रकल्पांचा विचार केल्यास असे प्रकल्प किमान १५ वर्षे आधीच व्हायला हवे होते, असेच मत तयार होते. कारण, जोगेश्वरी टर्मिनस, विरार-डहाणू रेल्वे मार्ग विस्तारीकरण, वसई येथे मेगा टर्मिनस, मुंबई सेंट्रल ते बोरिवली सहावी मार्गिका, कल्याण-कर्जत-कसारा मार्ग विस्तारीकरण,  कुर्ला ते छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनस ५ वी आणि ६ वी मार्गिका, ऐरोली ते कळवा उन्नत मार्ग, पनवेल ते कर्जत मार्गाचा विस्तार, असे अनेक प्रकल्प हाती घेण्यात आल्याचे भारतीय रेल्वेकडून सांगितले जाते. परंतु, हे प्रकल्प किमान १० ते १५ वर्षे आधीच आखले असते, तर ते आता पूर्णही झाले असते. समजा हे प्रकल्प रेल्वेच्या यादीत आधीच असले, तरी त्यावर इतकी वर्षं का काम झाले नाही, हा प्रश्न महत्त्वाचा ठरतो. 

अमृत भारत रेल्वे स्थानकांवर भर, पण अमृत वर्षाचा प्रवाशांना अनुभव

गेल्या काही वर्षांपासून संपूर्ण भारतात अमृत भारत रेल्वे स्थानकांची संकल्पना भारतीय रेल्वेने आणली असून, शेकडो स्थानकांचा या योजनेत कायापालट होताना दिसत आहे. भारतीय रेल्वेची ही योजना नक्कीच स्वागतार्ह आहे. मुंबईतील अनेक स्थानकांचा या योजनेत समावेश आहे. यापुढेही नवनवीन स्थानकांची यात भर पडेल, यातही शंका नाही. परंतु, ही स्थानके तयार करत असताना सर्वार्थाने ती सुसज्ज आहेत का, यावरही भर दिला गेला पाहिजे. कारण बाकी वर्षभर छान दिसणारी ही स्थानके, पावसाळ्यात मात्र पर्यटकांसाठी धबधब्यांचे स्वरूप धारण करतात, असा अनुभव रेल्वे प्रवासी दरवर्षी घेतात. ठिकठिकाणी रेल्वेच्या छतांवरून पाणी वाहत असते. रेल्वेची छते गळत असतात. अनेक रेल्वे स्थानकांवर तर छतेही पुरेशा प्रमाणात नाही. ज्या स्थानकात छतांची उंची वाढवण्यात आली आहे, तिथे योग्य जोडणी झालेली दिसत नाही. पाणी जाण्यासाठी पुरेशी वाट, सोय केलेली पाहायला मिळत नाही. बाहेर कितीही पाऊस पडत असला, तरी एकदा रेल्वे स्थानकात आलो म्हणजे किमान आपण कोरडे राहू, छत्री उघडावी लागणार नाही, अशी माफक अपेक्षा प्रवाशांची असते. परंतु, नव्या स्थानक सुधारणांमध्ये ही बाब अनेक ठिकाणी दुर्लक्षित केलेली पाहायला मिळते. यावरून प्रत्येक रेल्वे स्थानकावर पद मिरवणारा स्टेशन मास्टर दिवसांतून एकदा तरी पूर्ण स्थानकावर फेरफटका मारतो का, काय उणिवा आहेत, कुठे कमतरता आहेत, काय सुधारणा करायला हव्यात, याचा आढावा घेतो का, हा सर्वांत मोठा प्रश्न आहे. 

अधिकारी बाहेरचे, योजना कागदावर, भार मात्र लोकल सेवा आणि प्रवाशांवर

राजकारणाचा सगळा भाग बाजूला ठेवला तरी, मुंबई लोकल, प्रवासी, मुंबई लोकलची सेवा यांची खरोखरच जाण, जाणीव असणारे किती अधिकारी मुंबईत कार्यरत आहेत, हा एक महत्त्वाचा मुद्दा आहे. मुंबईच्या गर्दीत धक्के खाऊन ऑफिसला पोहोचणारे किती जण त्या अधिकाराचा पदापर्यंत पोहोचतात, ज्यांना मुंबई लोकलविषयी निर्णय घेण्याचे अधिकार मिळतात, हाही प्रश्नच आहे. अगदी कर्जत, कसारा, विरार, डहाणू येथून प्रवास करून ऑफिस गाठणारे रेल्वेचे कर्मचारी शेकडो असतील, पण मुंबई लोकलमध्ये नेमक्या काय सुधारणा अपेक्षित आहेत, कशा प्रकारे लोकल सेवांचा विस्तार करायला हवा, अशा अनेक गोष्टींत किती इनपूट देतात? एखाद्या वेळेस देतही असतील, मग त्याची किती दखल घेतली जाते? यापैकी किती गोष्टी प्रत्यक्षात आणल्या जातात? हे मुद्देही महत्त्वाचे ठरतात. मुंबईबाबत, मुंबई लोकल प्रवासाबाबत माहिती नसणारे, अधिक लोकल प्रवास न केलेले आणि ऑफिस ते घर नेहमी वाहनाने प्रवास करणाऱ्या रेल्वेच्या अधिकाऱ्यांना मुंबईकर प्रवासी किती धक्के खाऊन, जीव मुठीत प्रवास करतात, याचीही यत्किंचितही कल्पना असते का? कागदांवर सुधारणा केल्या जातात, प्रत्यक्षात मात्र खरच तसे होणार आहे का, याचीही खातरजमा करून घ्यायला हवी.

रेल्वेचे वेळापत्रक प्रत्यक्ष रेल्वेच्या यंत्रणेनुसारच हवे, दर मिनिटाला ट्रेन शक्य नाही

आताच्या घडीला रेल्वे वेळापत्रक पाहिले, तर ट्रेनचा भडिमार असल्याचे दिसून येते. अनेकदा दोन ट्रेनमध्ये एक किंवा दोन मिनिटांचे अंतर असलेले दिसून येते. प्रवासीही आनंदी होतात. परंतु, प्रत्यक्षात अशा वेळापत्रकाचा फज्जा उडालेला दिसतो. उदा. बोरिवलीहून सकाळी चर्चगेटसाठी ६.२५, ६.२६ आणि ६.३० अशा लागून लोकल ट्रेन आहेत. या सर्व धीम्या/स्लो ट्रेन आहेत. पैकी ६.२५ ची लोकल ट्रेन भाईंदरहून येते, जी बोरिवलीत प्लॅटफॉर्म क्रमांक ५ वरून चर्चगेटला जाते. ६.२६ ची बोरिवलीहून चर्चेगेटला जाणारी लोकल ट्रेन प्लॅटफॉर्म क्रमांक २ वर असते आणि ६.३० ची पुन्हा बोरिवलीहून चर्चेगेटला जाणारी ट्रेन प्लॅटफॉर्म ४ वर असते. हे झाले कागदोपत्री वेळापत्रक. परंतु, प्रत्यक्षात त्या वेळेस बोरिवली स्थानकांत येणाऱ्या लांब पल्ल्याच्या ट्रेन, विरारहून चर्चेगटला जाणाऱ्या फास्ट ट्रेन याचेही नियोजन केलेले असते. आता विरारहून येणाऱ्या फास्ट ट्रेन प्लॅटफॉर्म क्रमांक ७ वरून जाण्याचे नियोजन आहे. याचवेळी ६.२५ ला बोरिवली स्थानकात विरारहून चर्चेगेटला जाणारी ट्रेन आहे. ती नियोजनाप्रमाणे प्लॅटफॉर्म क्रमांक ७ वरून जाणे अपेक्षित आहे. परंतु, त्याचवेळेस ७ नंबरवर लांब पल्ल्याची ट्रेन येते. त्यामुळे ६.२५ ला बोरिवली स्थानकात विरारहून चर्चेगेटला जाणारी ट्रेन ५ नंबरवर आणली जाते आणि लांब पल्ल्याच्या ट्रेनच्या पुढे काढली जाते. परंतु, यामुळे वर सांगितलेली आणि भाईंदरहून येणारी, ज्या ट्रेनची वेळ बोरिवलीत ६.२५ अशी आहे, ती उशिरा येते. एक ट्रेन गेल्यावर दुसरी ट्रेन यायला कमीत कमी ३ मिनिटे लागतात. अशा वेळेस हीच ६.२५ ची ट्रेन ६.२८ ला येते आणि ६.३० ला सुटते. मग, बोरिवलीहून चर्चेगेटला जाणारी ६.२६ ची ट्रेन तोपर्यंत बोरिवली स्थानकाच्या बाहेर काढून आऊटरला उभी केली जाते. या सगळ्या घडामोडीत ६.३० ची प्लॅटफॉर्म क्रमांक ४ वर उभी असलेली बोरिवली - चर्चेगेट लोकलही थांबवून ठेवली जाते. जोपर्यंत ६.२५ ची ट्रेन जात नाही, तोपर्यंत या सगळ्या मागच्या ट्रेन उभ्या असतात. प्रसंगी वेळापत्रक केवळ कागदावर राहते, प्रत्यक्षात मात्र रेल्वे सेवांचा बोजवारा उडतो. हे केवळ एक उदाहरण आहे. अशी अनेक उदाहरणे सांगता येतील, जी कागदावर रेल्वेची भलामण करणारी असतील, प्रत्यक्षात मात्र रेल्वे प्रवाशांकडून शिव्याच खात असते.

मेट्रो आणि लोकल ट्रेनची तुलना नको; सर्व लोकल ट्रेन एसी योजनेवर फेरविचार व्हावा

मुख्यमंत्री देवेंद्र फडणवीस यांनी आता भाडेवाढ न करता सर्वच ट्रेन एसी करण्याचे नियोजन आहे, असे सांगितले. ऐकायलाही किती छान वाटते, परंतु, हे प्रत्यक्षात किती व्यवहार्य आहे, याकडेही रेल्वेने लक्ष दिले पाहिजे. हा इलाज भयंकर ठरू नये, हीच माफक अपेक्षा आहे. केवळ एसी लोकलला प्रतिसाद मिळत आहे म्हणून त्या लोकल रेटू नयेत. एसी लोकल बहुतांश वेळा टाइम टेबलप्रमाणे चालत नाहीत. याबाबत अनेक प्रवाशांचा तक्रारीचा सूर दररोजचाच असतो. दरवाजे उघडणे-बंद होण्यास लागणारा वेळ; ट्रेन सुटणे आणि थांबणे यासाठी लागणारा वेळ यामुळे एसी लोकल लेट होत असतात, असे प्रथमदर्शनी दिसते.  तसेच एक एसी लोकल ट्रेन लेट झाली की, तिचा सगळा भार मागून येणाऱ्या नॉन एसी ट्रेनवर प्रवासी आणि वेळापत्रक अशा दोन्ही अर्थाने पडत असतो. एसी लोकल सातत्याने लेट होत असल्यामुळे अनेकदा मागची जनरल ट्रेन आधी पुढे काढली जाते आणि मग मागून एसी लोकल येते. यामुळे प्रवाशांची चांगलीच तारांबळ उडते. त्यामुळे सर्वच लोकल एसी करण्याबाबत फेरविचार करावा, असे वाटते. शिवाय जनरल रेल्वेचे पहिल्या टप्प्याचे तिकीट ५ रुपये आहे, हेच तिकीट एसी लोकलसाठी लागू होणार का आणि केले, तरी त्यामुळे अनेक पटींनी वाढणारी प्रवाशांची संख्या एसी लोकलला झेपणार आहे का, हेही पाहणे महत्त्वाचे आहे. दुसरे म्हणजे आत्ता मेट्रो सेवा सुरू झालेल्या आहेत, त्याची संख्या, मेट्रोच्या सेवा आणि मेट्रोचे प्रवासी याची लोकल सेवांची तुलना न केलेली बरी. मुंबईत सुरू असलेल्या मेट्रोतील प्रवासीसंख्या वाढत असली तरी उपनगरीय रेल्वेच्या तुलनेत हा आकडा केवळ १० टक्केच आहे. दररोज सरासरी आठ लाख प्रवाशांची या चारही मार्गिकांवर ये-जा होते. शिवाय जिथे लोकल ट्रेन आहे, तिथे सर्वच ठिकाणी मेट्रोची सेवा सुरू झालेली नाही, अनेक ठिकाणी प्रस्तावितही नाही, याचाही विचार होणे आवश्यक आहे. 

रेल्वेचे वराती मागून घोडे, छोटे-छोटे बदल व्हायला आणखी किती बळी अपेक्षित?

लोकल प्रवाशांच्या सुरक्षित प्रवासासाठी रेल्वेने महत्त्वाचा निर्णय घेतला आहे. त्यानुसार जानेवारी २०२६ पर्यंत प्रवाशांच्या सेवेत नवीन बनावटीच्या आणि स्वयंचलित दरवाजाच्या नॉन एसी लोकल दाखल होणार आहेत. स्वयंचलित दरवाजांच्या नॉन-एसी लोकलमध्ये प्रवाशांना व्हेंटिलेशनअभावी त्रास होऊ शकतो हे गृहीत धरून या गाड्यांचे डिझाइन तयार केले जाणार आहे. या गाड्यांमध्ये खेळती हवा राहावी यासाठी प्रामुख्याने तीन बदल करण्यात येणार आहेत. नव्या डिझाइनची पहिली ट्रेन नोव्हेंबर २०२५ पर्यंत तयार होईल. आवश्यक चाचण्या करून ती जानेवारी २०२६ पर्यंत सेवेत दाखल केली जाईल असे सांगितले जात आहे. यामध्ये लोकलच्या दरवाजांना जास्तीत जास्त हवेसाठी झापडं असतील. ताजी हवा डब्यात खेचण्यासाठी त्याच्या छतावर व्हेंटिलेशन युनिट असतील. डब्यांमध्ये वेस्टिब्यूल असतील जेणेकरून प्रवासी एका डब्यातून दुसऱ्या डब्यात सहज जाऊ शकतील आणि गर्दीचे नैसर्गिक संतुलन साधू शकतील, असे उपाय आता रेल्वे करणार आहे. वास्तविक पाहता नव्या बंबार्डिअर रेल्वे ट्रेन आल्या, तेव्हाच असे उपाय करता आले असते. परंतु, त्यासाठी मुंब्रा येथील घटना घडावी लागली. आणखी किती अपघात आणि किती बळी असे छोटे उपाय करण्यासाठी रेल्वेला अपेक्षित आहे, कोण जाणे...

छोट्या सेवांचा विस्तार, रेल्वे सेवांचा विस्तार यावर भर द्यायला हवा

रेल्वेने कितीही मनात आणले, तरी प्रत्येक मिनिटाला लोकल ट्रेन देणे शक्य नाही. सिग्नल यंत्रणेपासून अनेक कारणे सांगता येतील. त्यामुळे दोन ट्रेनमधील अंतर कमी केले, तर प्रत्यक्षात वेळापत्रकानुसार ट्रेन चालवणे शक्य होणार नाही. सर्वच ट्रेन एसी करण्यापेक्षा सर्वच ट्रेन १५ डब्यांच्या कशा करता येतील आणि किती कमी कालावधीत ही गोष्ट साध्य होऊ शकेल, यावर रेल्वेने भर द्यायला हवा. मुंबईतील बहुतांश स्थानके १५ डब्यांच्या ट्रेननुसार तयार करण्यात आलेली आहेत. अशा वेळेस सर्वच ट्रेन १५ डब्यांच्या केल्या तर प्रवासी वाहून नेण्याची लोकलची क्षमता वाढेल. दुसरे म्हणजे छोट्या सेवांचा विस्तार होणे किंवा त्यात काहीसा बदल करून सेवा वाढवणे आवश्यक आहे जसे की...

- गोरेगाव-पनवेल ट्रेन आहे. पण, गोरेगाव-वाशी-ठाणे अशी सेवा सुरू करता येऊ शकते.

- वसई-दिवा ट्रेन आहे. पण हीच मेमू चालवण्याऐवजी लोकल ट्रेन चालवून तिची सेवा ठाणे स्थानकांपर्यंत आणली जाऊ शकते. 

- कर्जत-डहाणू किंवा कर्जत-वसई-विरार अशी लोकल सेवा सुरू केली जाऊ शकते.

- विरार-बोरिवली या दरम्यानच्या सेवांचा गोरेगावपर्यंत विस्तार होऊ शकतात. 

- अंधेरी-भाईंदर, वांद्रे-भाईंदर, वांद्रे-वसई/विरार अशा सेवा वाढवल्या जाऊ शकतात. 

- कल्याण-ठाणे, कल्याण-कुर्ला, कल्याण-दिवा अशा सेवा वाढवता येऊ शकतात. 

- कुर्ला-दिवा-वसई-वडाळा-कुर्ला अशा सेवा सुरू केल्या जाऊ शकतात.

- कर्जत-कल्याण-ठाणे या सेवांचा विस्तार केला जाऊ शकतो.

- ठाणे-पनवेल-कर्जत-कल्याण-ठाणे अशा सेवा सुरू केल्या जाऊ शकतात.

- ठाणे-वाशी-कुर्ला-घाटकोपर-ठाणे अशा सेवा सुरू केल्या जाऊ शकतात.

ही केवळ काही उदाहरणे आहेत, रेल्वेकडे सक्षम अधिकारी आहेत, सक्षम यंत्रणा आहे. त्यामुळे अधिकाधिक छोट्या रेल्वे सेवांचा विस्तार किंवा सुधारणा कशा करता येतील, याकडे रेल्वेने जास्त लक्ष देणे गरजेचे आहे. 

जाता जाता: आज मुंबईत अनेक ठिकाणी रेल्वेच्या जागांवर अतिक्रमणे झालेली आढळतात. रेल्वे अधिकारी अतिक्रमणे हटवायला गेले किंवा त्यावर कारवाई करायला गेले की, स्थानिक लोकप्रतिनिधी बेकायदा गोष्टींचा, स्थानिकांचा कैवार घेतात, आंदोलने करतात, प्रसंगी आत्मदहन करणे, रेल्वेखाली झोकून देऊ, अशा धमक्या देतात, वल्गनाही करतात. परंतु, रेल्वेचा एखादा अपघात झाल्यानंतर लोकल सेवा कशी कुचकामी आहे, आणखी किती बळी रेल्वेला हवे आहेत, सरकार कसे लोकल ट्रेनच्या सुधारणांकडे दुर्लक्ष करते, रेल्वे मार्गांचा, सेवांचा कसा विस्तार होत नाही, अशा अनेक मुद्द्यांकडे लक्ष वेधण्याचा कांगावा करतात. मुंबईत काही ठिकाणे अशी आहेत की, तेथील अतिक्रमणे हटवली, तर रेल्वेला मार्गही वाढवता येतील आणि नवीन सेवा किंवा सेवांचा विस्तारही करता येईल. केवळ मतांच्या लाचारीसाठी स्थानिक लोकप्रतिनिधींनी बेकायदा गोष्टींना बळ देणे, कैवार घेणे आणि मग रेल्वेच कशी चुकीच आहे, अशी दुतोंडी भूमिका घेणे बंद केले पाहिजे. हीच माफक अपेक्षा...

- देवेश फडके.