Western Railway: रोज मरे त्याला कोण रडे, अशी एक प्रचलित म्हण मध्य रेल्वेबाबत कायम वापरली जाते. परंतु, तीच परिस्थिती आता पश्चिम रेल्वेची होणार की काय असेच चित्र समोर दिसत आहे. हार्बर रेल्वे सेवेचा गोरेगाव ते बोरिवलीपर्यंत विस्तारात मालाड स्थानकात केलेला बदल, एसी लोकलचा सेवा विस्तार आणि तांत्रिकसह विविध कारणांमुळे दर आठवड्याला घेतला जाणारा मेगाब्लॉक यामुळे पश्चिम रेल्वेचे टाइमटेबलच्या बाबतीत अगदी तीन तेरा वाजल्याचे सध्याच्या घडीला पाहायला मिळत आहे. वेळेच्या बाबतीत शिस्तबद्ध असलेली सेवा म्हणून पश्चिम रेल्वेचा असलेला नावलौकिक अबाधित राहील की नाही, याबाबत प्रश्नचिन्ह निर्माण झाले आहेत.
लोकसभा निवडणुकीत 'जोर का झटका' बसल्यानंतर, मुंबईकरांना खूश करण्यासाठी त्यांच्या 'लाईफलाईन'शी संबंधित अनेक प्रकल्पांची घोषणा सरकारकडून करण्यात आली. या १२ प्रकल्पांचा आढावा घेतल्यास कमीत कमी १२ ते १५ वर्षांपूर्वीच हे प्रकल्प राबवायला हवे होते. १५ वर्षांपूर्वी हे प्रकल्प गांभीर्याने हाती घेऊन त्याची अंमलबजावणी केली असती, तर मुंबईवरील ताण काही प्रमाणात कमी होण्यास मदत झाली असती, असेच चित्र आहे. पश्चिम रेल्वेवर प्रति दिवस लाखो प्रवासी प्रवास करतात, असे म्हटले जाते. काही आकडेवारीनुसार, चर्चगेट स्थानकात साडे चार लाख प्रवाशांची दररोज ये-जा असते. तसेच अन्य दादर, अंधेरी, बोरिवली, भाईंदर, विरार यांसारख्या सर्वाधिक व्यस्त स्थानकांवरून लाखो प्रवासी दररोज प्रवास करतात.
नवीन लोकल, अधिक सुविधा, रेल्वे सेवांची संख्या वाढणार
भेल कंपनीने तयार केलेल्या लोकल आता मुंबईत शक्यतो दिसत नाहीत. त्यानंतर आलेल्या सिमेन्स कंपनीच्या लोकलनी मुंबईकरांच्या अपेक्षा अनेकपटीने वाढवल्या. सिमेन्स कंपनीची लोकल अधिक मोकळी, हवेशीर होती. त्या अपेक्षांवर पुढे बंबार्डियर कंपनीने बांधलेली लोकल अगदी खरी उतरली. किंबहुना त्याहून वरचढ ठरली. आता आणखी वेगळे डिझाइन असलेली लोकल मुंबईकरांच्या सेवेत येणार आहे. मेट्रो सेवा सुरू झाल्या असल्या तरी मुंबई लोकलवरील ताण वाढतानाच दिसत आहे. लोकलच्या डब्यात प्रवाशांसाठी हवा खेळती राहिल यासाठी प्रयत्न केले जाणार आहे. त्यामुळे नव्या डब्यांची रचना अधिक मोकळी असेल. म्हणजेच सध्याच्या ईएमयू लोकलच्या तुलनेत नव्या डब्यामध्ये जास्त जागा असेल. त्यासोबत लोकल डब्यातील वेंटिलेशन प्रणाली अपडेट केली जाणार आहे. रिअल टाइम पॅसेंजर सिस्टम, स्वयंचलित दरवाजा आणि सर्वोत्तम वेंटिलेशनची प्रणाली यावर काम केले जाणार आहे. तसेच दोन ट्रेनमधील वेळ कमी केली जाणार आहे. सध्या दोन लोकल गाड्यांमधील अंतर १८० सेकंद इतकं आहे. ते कमी करुन १२० सेकंदांवर आणण्याचा म्हणजे दोन मिनिटांवर आणण्याचा रेल्वेचा मानस आहे. परंतु, कितीही सोयी, सुविधा, अत्याधुनिक तंत्रज्ञान, स्वयंचलित जिने, पुलांची संख्या वाढवली, तरी टाइमटेबलची शिस्त पाळली जाणार आहे का, हा प्रश्न अनुत्तरीतच राहतो.
फक्त कनेक्टिव्हिटी वाढवली, पण योग्य पद्धतीने केली का?
माजी रेल्वेमंत्री पीयूष गोयल यांनी त्यांच्या कार्यकाळात स्वयंचलित जिने, पुलांची वाढलेली संख्या, अनेक स्थानकांवर सुरू करण्यात आलेली लिफ्ट सोय यावर अगदी भरभरून सांगितले. आता हायटेक दिसणाऱ्या स्थानकांची संकल्पना त्यांच्याच काळात सुरू झाल्याचेही त्यांनी सांगितले. त्याचा लाभ प्रवाशांना होत आहे, याबद्दल दुमत नाही. परंतु, पावसाळ्यात याच हायटेक स्थानकांत अनेक ठिकाणी पडणारे हायस्पीड धबधबे प्रवाशांच्या स्मरणातून अद्याप तरी गेलेले नाहीत. पुलांची संख्या वाढणे, स्वयंचलित जिने वाढणे जसे गरजेचे आहे, तसे स्थानकांची देखभाल-दुरूस्तीही आवश्यक आहे. कारण आपत्कालीन परिस्थितीत प्रवासी रेल्वे स्थानकांचा आधार घेत असतो. रेल्वे स्थानकेच गळकी असतील तर इकडे आड आणि तिकडे विहीर अशीच अवस्था प्रवाशांची होते. कनेक्टिव्हिटी वाढवली असली तरी त्याची आता परिस्थिती काय, ती योग्य पद्धतीने झाली आहे का, याचा विचारही पश्चिम रेल्वेने करणे अपेक्षित आहे. लोकलचे टाइमटेबल तयार करणाऱ्या अधिकाऱ्यांना मुंबईतील प्रवासी, प्रवास करण्याच्या पद्धती आणि रेल्वे देत असलेली कनेक्टिव्हिटी याबाबत अचूक नसली तरी किमान माहिती आहे, हाही एक प्रश्नच आहे. वास्तविक पाहता, रेल्वे प्रवास करताना धक्के खाल्लेला; लोकांच्या शिव्या झेलत, प्रसंगी दोन शिव्या घालत प्रवासाचा अनुभव असलेला अधिकारी रेल्वेचे टाइमटेबल, रेल्वे सेवांमध्ये वाढ आणि विस्तार या सगळ्या प्रक्रियेचा भाग असायला हवा.
पश्चिम रेल्वेने काही गोष्टींकडे लक्ष देणे अन् उपाय करणे आवश्यक
विरार ते बोरिवली या मार्गादरम्यान रेल्वेच्या सेवा वाढवल्या आहेत. दिवसभरात अनेक ट्रेन विरारहून सुटतात, बोरिवलीपर्यंत येतात आणि परत विरारच्या दिशेने जातात. यातील काही सेवा वसई, भाईंदर येथील आहेत. परंतु, सकाळी सुमारे ११ ते १२ वाजेपर्यंतची परिस्थिती पाहता यातील बहुतांश प्रवासी बोरिवलीत उतरले की, बोरिवलीहून सुटणाऱ्या चर्चगेट ट्रेनमध्ये चढतात आणि जास्तीत जास्त गोरेगावपर्यंत प्रवास करतात. विरार ते बोरिवली सेवा वाढवल्या असल्या तरी त्याचा बोरिवलीवर भार येऊ लागला आहे. यावर एक उपाय म्हणजे विरार ते बोरिवली सेवा गोरेगावपर्यंत वाढवणे. याचे अनेक फायदे प्रवाशांना होऊ शकतात. एक म्हणजे विरार, वसई, भाईंदर भागातून येणाऱ्या प्रवाशांना बोरिवलीत ट्रेन बदलावी लागणार नाही. दुसरे म्हणजे बोरिवलीवरील भार काही प्रमाणात कमी होईल. तिसरे म्हणजे गोरेगावहून ही ट्रेन परत विरारच्या दिशेने जाईल, तेव्हा मालाड, कांदिवली या भागातील प्रवाशांना त्याचा लाभ घेता येईल. यामुळे अंधेरीहून सुटलेल्या विरार लोकलवरील भार कमी होईल. चर्चगेट ते गोरेगाव अशाही अनेक सेवा याच काळात सुरू असतात. परंतु, त्या क्लॅश होऊ नयेत म्हणून त्यावेळेस येणारी चर्चगेट गोरेगाव ट्रेन बोरिवलीपर्यंत पुढे आणली जाऊ शकते. याचा फायदा मालाड, कांदिवली येथील प्रवाशांना निश्चितच होऊ शकेल. हे केवळ एक अगदी छोटेसे उदाहरण आहे. अशा प्रकारे पश्चिम रेल्वेने अभ्यास करून डहाणू ते चर्चगेट या संपूर्ण मार्गावरील सेवांमध्ये बदल केल्यास प्रवाशांसाठी ते अधिक सोयीचे होऊ शकेल.
छोट्या सेवांचा विस्तार होणे आवश्यक आणि गरजेचे
डहाणू ते चर्चगेट किंवा चर्चगेट ते विरार अशा थेट सेवांपेक्षा कमी अंतराच्या सेवा देणे आणि छोट्या सेवांचा विस्तार होणे गरजेचे आहे. चर्चगेट स्थानकाची परिस्थिती पाहिल्यास याचा अनुभव घेता येऊ शकेल. काही वर्षे आधीपर्यंत चर्चेगेट स्थानकातील लोकलला किमान ८ ते १० मिनिटांचा किंवा त्याहून अधिक अतिरिक्त वेळ मिळायचा. चर्चगेट स्थानकात लोकल पोहोचून पुढे त्याच लोकलची दुसरी सेवा सुरू होण्यासाठी वेळ मिळत असल्यामुळे २ ते ३ मिनिटे लोकल लेट झाली तरी पुढील सेवा वेळेत सुरू होत असे. परंतु, आता पाहिल्यास चर्चगेट स्थानकावरील भार मोठ्या प्रमाणात वाढला आहे. अतिरिक्त वेळ कमी झाल्याचे चित्र आहे. त्यामुळे अगदी कट टू कट लोकल चर्चगेट स्थानकांत पोहोचते आणि अगदी दुसऱ्या मिनिटाला तिथून लगेचच पुढील सेवेसाठी रवाना होते. त्यात आधी एसी लोकल असेल तर मग वेळ उलटून गेली, तरी मागच्या लोकलचा पत्ता नसतो. त्यामुळे स्थानकावरील प्रवाशांची गर्दी मोठ्या प्रमाणात वाढते. डहाणू ते विरार, डहाणू ते बोरिवली, डहाणू ते अंधेरी आणि डहाणू ते दादर अशा सेवा वाढवण्याची गरज आहे. तसेच वसई ते अंधेरी, वसई ते दादर याचप्रमाणे भाईंदर सेवा वाढवणे गरजेचे आहे. अशा सेवांमध्ये वाढ केल्यास येणारा भार विभागला जाईल आणि प्रवाशांचीही अधिक चांगली सोय होऊ शकेल. पश्चिम रेल्वेला हे सहज शक्य आहे.
१५ डब्यांची लोकल वाढण्यावर भर आणि एसी लोकल ट्रेनचा विस्ताराचा फेरविचार
पश्चिम रेल्वेने १५ डब्यांच्या लोकल वाढवण्यावर अधिक भर द्यायला हवा. पश्चिम रेल्वेवरील जवळपास सगळी स्थानके १५ डब्यांच्यानुसार वाढवण्यात आली आहेत. त्यामुळे आता त्याकडे बोट दाखवून रेल्वेला चालणार नाही. याचा प्रवाशांनाच अधिक लाभ होणार आहे. तसेच रेल्वे सेवांची आदला-बदल करूनही काही प्रयोग पश्चिम रेल्वेने करून पाहायला हवेत. याशिवाय एसी लोकलची संख्या वाढवावी का, याचाही फेरविचार पश्चिम रेल्वेने करणे अत्यंत आवश्यक आहे. केवळ एसी लोकलला प्रतिसाद मिळत आहे म्हणून त्या लोकल रेटू नयेत. एसी लोकल बहुतांश वेळा टाइमटेबलप्रमाणे चालत नाहीत. याबाबत अनेक प्रवाशांचा तक्रारीचा सूर दररोजचाच असतो. दरवाजे उघडणे-बंद होण्यास लागणारा वेळ; ट्रेन सुटणे आणि थांबणे यासाठी लागणारा वेळ यामुळे एसी लोकल लेट होत असतात, असे प्रथमदर्शनी दिसते. याबाबत रेल्वेला विचारले की, एसी लोकल लेट होतात, हे मान्य करायलाच अधिकारी तयार होत नाहीत. याचा भार मागून येणाऱ्या जनरल लोकलवर वेळ आणि प्रवासी या दोन्ही अर्थाने पडतो. एसी लोकल सातत्याने लेट होत असल्यामुळे अनेकदा मागची जनरल ट्रेन आधी पुढे काढली जाते आणि मग मागून एसी लोकल येते. यामुळे प्रवाशांची चांगलीच तारांबळ उडते.
जाता जाता: विरार ते चर्चगेट मार्गावर प्रवास करणारे पश्चिम रेल्वेवर शेकडो कर्मचारी असतील. त्यांनी थोडे डोळे उघडे ठेवावेत. या प्रक्रियेतील अधिकाऱ्यांनीही यांची मते आवर्जून घ्यावीत. दोन ट्रेनमधील अंतर कमी करून कागदोपत्री टाइमटेबलवरील भार वाढवण्यापेक्षा, सुरू आहेत त्या सेवा वक्तशीरपणे कशा सुरू ठेवता येतील. काही सेवांचा विस्तार करून कमी अंतरावरील सेवा कशा वाढवता येतील, याचा पश्चिम रेल्वेने गांभीर्याने विचार करणे आवश्यक आहे. आधी ज्या दोन स्थानकामधील अंतर कापण्यात रेल्वेला ४ ते ५ मिनिटे लागायची, आता अद्ययावत सोयी, सुविधा, तंत्रज्ञान असूनही तेच अंतर कापण्यासाठी रेल्वेला ८ ते १० मिनिटे लागत असतील, तर त्याचा प्रवाशांना काही उपयोग होतो, असे वाटत नाही. केवळ पेपरवर नाही, तर प्रॅक्टिकली विचार होणे महत्त्वाचे, आवश्यक आणि काळाची गरज आहे, असेच शेवटी म्हणावेसे वाटते.
- देवेश फडके.